微交通运动如何改变城市出行 - 彭博社

新的私人旧金山通勤巴士Leap Transit。Leap Transit就像美国的政治体系一样，美国的城市出行传统上被两大阵营主导：私人汽车（或出租车）和公共交通。但最近，美国最大城市的居民无疑注意到许多新的选择，这些选择似乎介于两者之间。最近一篇强镇的帖子恰如其分地标记这个中层运动为“微交通”——比固定路线的40英尺巴士或地铁系统更微小；比，嗯，非交通更交通；这是丽莎·尼森森：

我们正处于广泛微交通的边缘。

边缘可能太谨慎了。CityLab的读者肯定可以毫不犹豫地列出一堆这些灵活的新交通服务。像Leap Transit或Chariot在旧金山，或Bridj在波士顿（以及现在的华盛顿）。动态拼车如Via在纽约。拼车初创公司如Carma。真正的出租车共享选项如UberPool（现在声称数百万次出行）或LyftLine（现在有固定接送点）。公司和住房班车如谷歌巴士也应纳入其中。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市你可能没有意识到这个微型交通空间变得多么拥挤。初创平台Angel List的“公共交通”页面，目前 有177个项目，似乎每天都在增长。它的 一般“交通”页面 列出了超过1,000个项目，一些服务如Uber坚持被标记为 “技术”。 很多当地企业家根本不在乎这个列表（就像一个新的 奥马哈酒吧穿梭巴士）。有一家公司， TransLoc，甚至正在建立一个完整的灵活交通平台，以帮助公共机构参与竞争。

“我确实觉得我们正在过渡到一种不同类型的移动系统。”“现在打开你的电脑或电子邮件，发现有两到三项新服务出现并不罕见，”加州大学伯克利分校的 苏珊·沙欣说，她自1990年代以来一直在研究交通创新。“我确实觉得我们正在过渡到一种不同类型的移动系统。”

严格来说，微交通并没有什么新鲜事。像纽约的 美元面包车 这样的非正式拼车网络已经运营多年，而城市机构为残疾人提供的辅助交通服务（通常亏损严重）也在持续进行。但对出行模式的更好数据和广泛的智能手机使用使得灵活的按需交通比以往任何时候都更为可能。社会趋势向城市生活和远离汽车拥有权的转变也助长了这一现象。

“人们希望摆脱那些不是首要任务的责任——比如拥有和维护一辆汽车，尤其是在城市中，”交通顾问 保罗·苏帕瓦尼奇 说。“我认为这些服务正在向大众展示这一中间地带。”

所以这里发生了一些事情。对城市居民来说，这似乎大多是好事：你将获得新的出行选择，并有机会比等待官员建设新的交通网络或提高密度更快地实现无车生活。但不好的结果也在逼近，包括传统交通服务、交通拥堵和低收入乘客可能都会受到影响。我们更深入地审视了微交通未来的利与弊，以及城市如何希望控制这一现象。

最初作为交通竞争者，波士顿和华盛顿特区的Bridj通勤服务已将与城市合作作为优先事项。通过Bridj### 微型交通可能很棒的三种方式…

一个综合系统。在理想的世界里，微型交通提供者将成为公共交通核心路线的补充。他们将解决专家所称的“首公里、末公里”问题——每次旅行开始和结束时的那段距离，传统交通运营商很难以成本效益的方式服务。覆盖低密度走廊或偏远社区变得非常可行。无车生活方式变得更加可行。

考虑一下：你醒来后从家里或公寓电子叫车。也许你支付较高的费用，在前门被接走，也许你支付稍低的费用，走一两个街区到固定站点。接驳车或面包车带你和其他人前往核心公共交通路线——一条可以高频率运行的公交或火车线路，因为机构不需要再处理接驳路线。在线路的尽头，你连接到另一个灵活的乘车服务并到达目的地。

美国公共交通协会政策副总裁亚瑟·古泽蒂（Arthur Guzzetti）看到这种合作的鼓舞人心的迹象。以Bridj为例。最初作为交通竞争者，它现在已将与城市合作作为优先事项。古泽蒂表示，Bridj只是“许多”加入APTA并与传统机构进行讨论的微型交通服务之一。

“出行将会被改变，但公共交通肯定有其角色。”“出行将会被改变，但公共交通肯定在这里有其角色，”他说。“可能作为系统的核心，所有这些部分都与之相连。”

更多的公共交通乘客。如果微型和公共交通确实作为一个综合系统运作，结果应该是道路上的汽车交通减少，火车和公交车的票价增加。这些收入应该导致更好的服务，进而产生更多的乘客。

来自伯克利的Shaheen的研究发现，使用共享出行系统的人拥有的 车辆显著少于其他家庭；许多人甚至没有。这些数字集中在汽车共享服务上，这些服务并不完全属于微型交通的范畴，但与之相关，因为这两类用户可能都更倾向于无车生活。在一项针对更接近微型交通核心使命的按需乘客的调查中，40%的人表示，自从使用这种服务以来，他们减少了驾驶。

灵活出行的选项对一些通勤者来说足以依赖公共交通。在纽约，Metro North的“保证回家乘车”计划基于这样的想法：如果人们知道在紧急情况下可以打车回家，他们会更愿意乘坐通勤铁路。2013年为旧金山Muni进行的一项调查发现，三分之一的受访者同意将出租车视为“拥有私人车辆的替代方案的一部分。”

“一些人使用[共享出行]来更多地乘坐公共交通；一些人则将其作为一种独立的交通方式，”Shaheen说。如果这些服务“让人们远离单人乘坐的车辆，”她说，“那么这就是一种公共交通，并且有助于增加现有的运力。”

小众服务。私人微型交通公司可以以公共机构无法做到的方式，针对特定的小众人群。在传统公交或火车难以满足这种需求的情况下，接触这些子群体实际上扩展了城市的交通网络。

在最佳情况下，小众服务可以跨越收入阶层和地区。与一些公共机构不同，微型交通公司可以接触偏远的移民聚居区，或为富裕的工人提供更高的舒适度和便利性，或利用技术将志同道合的乘客从同一大学校园匹配在一起。这些“亲和”群体，正如研究人员常常称之的，反映出在交通研究中反复出现的模式：一些人更喜欢与志同道合的人共享乘车。

“从消费者的角度来看，所有这些东西都增加了选择，”Nelson\Nygaard的Supawanich说。“至少这样一来，从A到B的所有潜在方式的整个层次，以低于拥有和运营自己车辆的价格，都是对汽车拥有权的净收益。”

… 以及它可能不行的3种方式

新的交通竞争。一个以公共机构为核心、微交通作为补充的综合交通系统可能是城市理想，但盈利导向的私营公司是否会接受这样的安排则是另一个问题。公共交通机构无法可靠地服务补充路线的一个原因是它们往往会亏损。要求微交通公司承担这个角色可能与它们的商业使命不一致。

如果综合场景没有实现，反面可能是一个丑陋的竞争局面——微交通提供商试图在关键的高密度走廊中抢夺公交和铁路乘客。这样的结果将使交通机构面临两方面的斗争。一方面，它们将与资源可能更丰富的私营服务争夺乘客。另一方面，随着票务收入的减少，它们将与公共官员争取更多的资金以维持运营。

也许城市会通过创建一些灵活的中层服务来适应（这肯定是 TransLoc的赌注）。还有一种反向场景，即微交通承担核心路线，而公共机构承担补充路线（尽管这需要更大的公共资金）。但如果没有这样的结果，交通质量可能会受到影响——尤其是对于那些难以服务的（即：利润较低的）地区，通常是弱势居民的家园。

“如果这些继续增长，确实令人担忧，你将会把人们从公共交通系统中带走。”“我认为我们应该将私人运营商的崛起视为对公共交通未能提供他们能够提供的服务广度的反应——他们应该提供的，”哥伦比亚大学规划学者大卫·金说。“我确实认为，如果这些继续增长，确实令人担忧，你将会把人们从公共交通系统中带走。”

更多的里程和拥堵。减少个人汽车依赖是微型交通的一个巨大潜在好处——在公共健康、生产力和道路安全方面为每个人带来社会收益。但如果灵活的乘车服务自己产生新的道路里程，这些收益就会丧失。

一个不那么假设的例子：两个曾经独自开车上班的人放弃了他们的汽车通勤，现在共享微型交通乘车去办公室。假设每次驾驶是3英里。在通勤过程中，共享乘车节省了一些驾驶：总共6英里，现在减少到基本的3英里，加上可能半英里去接另一位乘客。但如果那辆车在行程结束后必须开回去接新的乘客，或者如果它本来就不会在路上，那么即使路上的汽车减少，总的新里程超过旧里程也并不难以理解。

值得一提的是，共享车辆系统的计算机模型发现了这一点。在一项关于奥斯丁的研究中，发现共享网络中的每辆车替代了11辆私人汽车，但车辆里程仍然增加了10%。而且那是在最优的无人驾驶汽车情况下——人类驾驶员的效率将远低于此。

公共机构运营的平行交通服务可以被视为微型交通（如上图，纽约的Access-a-Ride），但通常会造成巨大的损失。MTA / Flickr这些意想不到的结果也可能对交通产生更地方性的影响。以那些将通勤者从曼哈顿中城西侧的公寓大楼（地铁通达性差）送往哥伦布广场火车站的私人班车为例。这些面包车或小巴士产生的交通量当然远低于所有乘客自己开车的情况，但在这些班车争夺空间接送乘客的路边，仍然会造成可怕的新日常拥堵。

“我认为这些私人服务和微型交通有其作用，”金说。“我们必须弄清楚它们的适当角色。我们不想处于这样的情况：这些私人运营商利用免费的街道使用权，然后对街道提出要求。”

独占性。针对服务不足或未被认可的小众群体，对企业和整体流动性来说都是一件好事。但如果为了品牌或利润而过度追求，这种专业化做法可能会偏离公共交通的公平使命，变成一种独占性。

“我们也会坚决反对将流动性拍卖给出价最高者。”以最近关于旧金山的奢华Leap Transit服务的新闻为例，根据SFist的报道，该服务在其公交车上用“吧台座位和皮革扶手椅”交换了无障碍设施。无论这是否属实，很容易想象在灵活奢华公交车上的客户会认为某些类型的乘客（通常在公共交通上找到）是不可取的，并希望该服务能避免他们。一家西侧公司的班车因拒绝接送在那等候的其他公众成员而被拒绝使用自己的路边停靠点。

道德问题不谈，这种排他性代表了私人微型交通未能认识到城市街道和路缘是必须以公共利益管理的市民空间。这些做法也可能在城市与微型交通提供商以某种方式合作形成综合系统时造成问题，因为公共机构有法律义务不对乘客进行歧视。

“随着系统的发展，我们也会坚持要求无障碍，并且出行不应拍卖给出价最高者，”APTA的古泽蒂说。“出行必须对所有人开放。”

城市可以做些什么

城市越晚解决微型交通的兴起，实施任何强大出行网络所需的协调或监管就越困难。（参见：优步。）古泽蒂预计灵活的交通公司会参与讨论，并表示他会“质疑”任何不想作为系统一部分运营的服务。

“必须有一些问责机制，”他说。“我不是说要压制监管，但必须有问责机制以作为一个系统运作。”

Nelson\Nygaard的苏帕瓦尼奇对“某个公共实体作为地方出行的清算中心或协调者”抱有希望——或许可以借鉴丹麦的一个监督机构，该机构已经存在以满足此目的。在这个系统下，一种中央调度员将接收行程请求并将某些供应商分配给该任务。也许在某个地点对私人灵活巴士的需求足够。也许有一条适合私人拼车的乘客走廊。也许有服务中断需要传统的40英尺公共巴士进行路线调整。

“我真的认为交通机构有兴趣接受这些新事物，”Supawanich说。“如果他们将其视为合作伙伴而不是竞争对手，这可能会增加他们在提供服务方面的选择。”

对私人谷歌巴士使用公共公交站的抗议导致城市向该公司收取路边使用费。克里斯·马丁 / Flickr这种强有力的监管在美国的私人公司中可能不太受欢迎。哥伦比亚大学的David King说，另一种选择是向微型交通公司收取他们在等待新乘客或进行上下车时占用的路边空间费用——类似于旧金山对私人谷歌巴士的做法，这些巴士使用了公共Muni公交站。这些费用应该有助于消除过剩交通，并将微型交通市场缩小到最有效的选项。

King还提到，另一个选择是城市机构与微型交通提供商建立战略合作伙伴关系，以提供既符合公共利益又传统上难以提供的服务。一家灵活的公司可以为一个新的公寓综合体或办公园区提供服务，以帮助其实现替代交通目标。城市减少了道路上的汽车和拥堵，而公司可能会获得一些监管宽松、稳定的收入来源和公众支持。

“如何公平和高效地将他们整合到系统中是一个真正的问题，”金说。“似乎他们仍然有机会成为一个私人运营，但提供一些公共利益，而不是仅仅作为一个获得私人利益的私人运营商。”

一些这样的安排已经开始出现，例如达拉斯的DART机构与Uber之间的最近合作，以提供醉酒驾驶替代方案在圣帕特里克节。但一般来说，沙欣说，无论是公共还是私人方面似乎都没有将这一情况视为一个紧迫的问题。对她来说，这表明很少有人意识到微交通运动可能会变得多么激进。

“如果人们并没有真正意识到这里发生的事情可能是变革性的，那么怎么会有紧迫感呢？”她说。