了解德克萨斯州高速铁路的反对派 - 彭博社

德克萨斯中央铁路结果表明，作为美国高铁项目，你不需要依赖公共资金就能被讨厌。这一点从一个大型德克萨斯子弹列车计划的遭遇中变得越来越清晰，该计划是私人资助的。

快速回顾：德克萨斯中央铁路，一家私人公司，正在推动一个 非常有前景的提案，旨在用一种能够以每小时200英里的速度完成旅行的日本式高铁连接达拉斯和休斯顿。通过依赖投资者而非纳税人，该计划似乎有望避免许多困扰其联邦资助同行（削减意识形态）的财政争吵，这些同行位于加利福尼亚、佛罗里达、俄亥俄州和威斯康星州。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市但随着项目向 路线选择 和 环境评审 迈进， 强烈的反对 随之而来。反对的形式包括反高铁团体（例如 反德克萨斯中央 和 德克萨斯反高铁）、旨在阻止该项目的地方立法、 拥挤和恐慌的社区会议，以及对国会代表的恳求 阻止德克萨斯中央向表面运输委员会提交的任何申请。

到目前为止，高速铁路的反对意见似乎可以分为三大类。

这不是一条公路！

一位反对该项目的州代表提出了一项法案，“要求沿线路的每个城市和县的民选官员批准该项目，"报道《 沃斯堡星电报》。由于火车经过一些高度农村地区，如果该法案通过，将会造成巨大的挑战。目前，该法案已被送交立法委员会。

该法案的倡导者威尔·梅特卡夫（Will Metcalf）已给出多个反对理由。但他的一项声明明确表明，他根本不认为火车是可行的交通替代方案。通过 星电报：

“我们需要更多的公路让市民出行，以缓解现有的道路压力，”梅特卡夫说。“我们不需要一条只会惠及少数人的高速铁路，同时又打扰到其路径上成千上万的市民。”

梅特卡夫并不孤单于这种情绪。另一位当选官员，格莱姆斯县的本·莱曼，质疑火车是否会吸引足够的乘客。他还被引用说，每年在休斯顿和达拉斯之间驾驶的1800万人“经历过这个决策过程”，并得出结论“开车更可行。”

莱曼究竟是如何知道司机可能对尚不存在的高速铁路选项作出反应的，这一点并没有报道。

这涉及到征用权！

其他地方官员正在推动一项法案，该法案“将剥夺开发高速铁路项目的公司征用权”，《德克萨斯论坛》报道。对征用权被滥用的担忧在任何民主环境中都是合理且受欢迎的。但奇怪的是，这项法案针对高速铁路，尽管德克萨斯州的许多私营公司可以为了更大的公共利益行使征用权；通过论坛：

目前，德克萨斯州有数百家私营公司拥有征用权，包括管道公司、公用事业公司和电信公司。根据州审计长维护的非官方名单，超过十几家私营铁路公司也拥有该权利。

德克萨斯中央公司的首席执行官在最近的一次听证会上 reportedly 请求不要因为他的铁路“比其他火车快”而受到惩罚。该公司已表明将谨慎使用这一权力。它 reportedly 不会拍卖未使用的土地（正如加利福尼亚所做的那样），并且还计划用其私人资金慷慨补偿土地所有者。以下是德克萨斯中央的罗伯特·埃克尔斯，再次通过 论坛：

“我们有能力支付更多，因为这不是纳税人的钱，”埃克尔斯说。“事实上，作为一家私人公司，我们可以支付更多，并期望我们会支付更多。”

它实际上不会是私人资助的！

这引出了对私人资助德克萨斯中央计划的最后一个主要批评：它实际上不会是私人资助的。或者说，它将以私人资助开始，但未能达到乘客目标并向公众寻求补贴。以下是高铁反对者凯尔·沃克曼 提出这一论点，通过 蒙哥马利县快递：

“世界上没有盈利的高铁线路，”沃克曼说。“它们都得到了大量纳税人的支持。”

通过法规澄清德克萨斯州的纳税人不能为任何德克萨斯中央的缺陷承担责任， elected officials 的做法是完全合理和负责任的。不过，值得一提的是，世界上有 很多盈利的高铁线路。如果你算上 Acela，它通过票价轻松覆盖运营成本，那么在美国就有一条盈利的高铁线路。

这就是德克萨斯州的最新消息。任何大型项目——无论是私人资助还是其他——都可能无法逃脱对达拉斯-休斯顿高铁计划日益增加的反对声音。而且，民主过程不仅允许，而且鼓励这种审查。当每一方都基于最佳事实而非最坏的恐惧来陈述自己的观点时，这种过程效果最佳。

感谢: 加州高铁博客

*更正：该故事的早期版本错误地将 沃斯堡星电报 识别为 达拉斯星电报*。*