即使是拥有公共交通的密集城市，由于通勤者，车辆碳排放仍然很高，依据一份新报告 - 彭博社

PNAS在城市经历 复兴 的过程中，有理由相信它们可以帮助美国人更频繁地使用可持续交通工具。拥有强大公共交通的密集城市中心——如纽约市——使汽车显得几乎不必要。对于那些在紧凑的市中心生活和工作的人来说，使用更环保的替代交通方式——例如地铁，或最环保的选择，步行——通常更为方便。但新的证据表明，城市中心汽车的二氧化碳排放仍在上升，遏制它们比单纯规划密集、宜居的市中心要复杂得多。

郊区通勤者是，且将继续是，汽车碳化学物质的主要来源，除非他们获得替代交通方式。来自波士顿大学的三位研究人员开发了一个数据库，旨在分析这个问题。这个数据集名为 DARTE，显示在1980年至2012年间，城市地铁的道路车辆二氧化碳排放增长的80%来自于路面车辆。仅在2012年，城市地铁就占美国总车辆碳排放的63%。关于这个新数据库及其发现的完整报告于周一发布在科学期刊 PNAS。

PNAS这些信息可能并不会让人感到完全意外，因为生活在城市中的美国人数量正在上升。这些城市中心可能存在替代交通选项，但随着更多人迁入，城市不可避免地会贡献更大比例的车辆碳足迹。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市“在任何地方增加人口而不产生一些车辆活动是相当困难的，”波士顿大学的博士候选人Conor Gately解释道，他是DARTE数据库的共同开发者。

尽管如此，DARTE具有巨大的价值，因为它揭示了空间性与城市级人均汽车排放之间的相关性。换句话说，它向我们展示了许多郊区通勤者正在向城市排放空气污染。

观察1980年至2010年间，人口密度和人均汽车排放率的变化。盐湖城（紫色）的人均汽车排放率几乎翻了一番。研究人员假设这与郊区通勤的增加有关。PNAS如上所示，1980年至2010年间，盐湖城的人均公路排放水平几乎翻了一番。在此期间，城市几乎没有密集化，这引发了人们对空气污染增加是否可以通过更智能的市中心开发来缓解的担忧。然而，BU团队得出的结论是，碳排放水平的增加主要是由于郊区通勤者的行为。

“我们看到排放的发生——我们看到城市本身的排放上升——这很可能是因为尽管人们选择住在盐湖城外，他们还是要开车进城工作，”Gately说。

“[尽管人们选择住在盐湖城外，他们还是要开车进城工作。”]这一假设——郊区汽车通勤者的排放抵消了城市核心地区绿色交通的好处——得到了2014年加州大学的一项研究的支持。该研究得出的结论是，人口稠密且碳足迹小的城市通常被耗油的郊区所包围。

14个城市大都市的人均汽车碳排放率与城市密度的相关性。纽约（蓝色）是最密集的，且人均碳排放率最低。盐湖城（紫色）是密度最低的，且人均汽车碳排放率最高。PNAS生活在密集市中心的人们通常以更环保的方式出行，这一点仍然成立。正如上面的图像所示，与强大的公共交通网络相关的密集大都市居民——旧金山、波士顿、纽约、芝加哥——在2010年所产生的车辆二氧化碳排放水平较低。与此同时，像盐湖城、休斯顿和亚特兰大这样的扩展大都市的居民，通常通过驾驶产生更高的碳排放量。

但期望每个城市都能成为公共交通的密集天堂是不现实的。各种形状和规模的美国城市都在为汽车碳排放做出贡献。解决郊区通勤者排放的污染，而不仅仅关注市中心的密度，可能对保持我们的天空清洁至关重要。