华盛顿州的通勤旅行减少计划是全国的典范 - 彭博社

Oran Viriyincy / Flickr华盛顿州交通部公共交通主任布莱恩·拉格伯格回忆起他在1990年代中期与一家大型雇主的对话。该州最近通过了一项法律，指示大公司鼓励员工采用替代的非汽车通勤方式。在向拉格伯格抱怨他对交通一无所知的过程中，这位雇主提到他的公司刚刚购买了足够的土地，以创建一个可容纳1400辆车的停车场。

“我在想：‘这是一项交通服务——你们是在交通行业，’”拉格伯格说。“这只是人们的一个概念差距。‘不，我们只是为我们的员工这样做。’好吧，这会影响他们的行为。你在告诉他们，如果他们开车，你会整天存放它。你并没有告诉他们，我们会把这笔花费给你，让你乘公交车或步行，变得更健康。”

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达州的发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市尽管人们可能认为他们可以自由选择旅行方式，但事实是雇主对员工的通勤方式有着巨大的影响。办公室位置无疑是这个决定的重要部分，但并不是全部。研究发现，在公共交通服务良好的地区，企业仍然可以通过停车福利推动人们开车，而且通勤者在开始新工作（或公司搬迁时）对新模式的接受度从未如此高。

华盛顿州可以说在全国范围内对这些行为现实的承认做得比任何州都要多，凭借其 通勤旅行减少（CTR）计划。该计划已近25年，帮助该州减少了单独驾车通勤——尤其是在西雅图大都会地区——从而减轻了交通拥堵、汽车相关污染和能源使用。它还实现了说服雇主们他们实际上参与了交通运输的目标。

“雇主在该计划之前所做的决定，几乎完全专注于提供停车位，这也是交通系统的一部分，”拉格伯格说。“我们试图改变这种观点，使其更加平衡。”

大收益，小成本

于 1991年成为法律，CTR针对人口密集地区的大雇主，要求他们“实施计划以减少主要工作场所员工的单人乘车通勤。”（华盛顿州将大雇主定义为拥有100名以上员工的公司，尽管一些地方政府强制较小的公司采取类似的措施。）州政府机构提供支持和监督，但公司可以自由设计最适合他们的通勤转变计划。

一些雇主采用相对标准的减少汽车通勤的计划：灵活的工作和远程办公选项、停车费、增强的公共交通通行证计划以及有利的拼车激励措施。但放松的监督也导致了 一些创新举措，包括提供抵押贷款折扣以便更靠近工作、提供资金来布置家庭办公室，以及直接给现金以停止驾车。拼车也变得相当受欢迎，华盛顿州现在拥有全国最大的公共部门运营——大约2800辆车和22000名每日乘客。

CTR 已经达到了其最初目标，即“减少与汽车相关的空气污染、交通拥堵和能源使用”，还有更多。 最新进展报告发现，在 2007 年至 2012 年间，CTR 参与者的单独驾驶率下降了 3%，车辆行驶里程下降了 4.6%——这些巨大数字覆盖了 1,100 个工作场所和超过二十年的时间。当与非 CTR 公司以及全国其他地区在同一时期的单独驾驶率上升趋势相比，这一变化显得更加令人印象深刻：

这些好处几乎没有公共成本；该项目每两年仅获得约 600 万美元的资金。这个适度投资的回报是高峰时段道路上的汽车减少，这意味着减少了修建高速公路的需求以及未来的维护需求。Lagerberg 说，最大的教训是，修建道路只是为汽车腾出空间的一种方式——你也可以更有效地利用现有的道路。

“早在 91 年，州政府就说我们需要参与系统的使用，而不仅仅是建设系统，”他说。“这个想法是我们应该对如何提供容量保持中立。我们不应该在乎这是增加道路容量还是减少对该容量的需求。”

西雅图的交通节省

在西雅图，拉格伯格表示，CTR计划已经“独立发展起来”。2007年发表在公共交通杂志上的一项关于计划影响的分析，发现了沿着城市的5号州际公路的巨大流动性收益。通过将189家雇主的CTR计划与没有这些计划的交通状况进行比较，研究作者报告了在拥堵、旅行延误、车辆速度、燃料使用和碳排放方面的节省。

仅在早高峰期间，I-5上CTR工作场所通勤者的车辆延误减少了约152,489分钟（下方以方块显示），相对于非CTR场景（以三角形表示）：

更近期的数据证实了该计划对城市交通的影响。在2月份，通勤西雅图小组报告基于对近50,000名CTR工作场所员工和1,500名非CTR公司员工的调查，提供了城市的通勤份额。现在，只有约31%的西雅图通勤者以单人车辆上班（下方，插图）——继续呈下降趋势，这一趋势可以追溯到2000年，当时这一比例接近一半。

非CTR员工的近期进展超过了参与该项目的员工：非CTR员工的单人乘车通勤下降了近8%，而CTR员工则略有上升。这或许表明较小的公司已经实施了自己的通勤项目，尽管CTR员工的单人乘车通勤率仍然较低，分别为28%和33.5%。西雅图的大型雇主仍然是依赖汽车通勤模式最少的：

最近的官方数据进一步证明了进展：根据州政府的 2011年CTR官方报告，该项目使中普吉特海湾地区的拥堵减少了8%。这并不意味着西雅图的交通状况很好——许多居民会持相反意见。但这确实表明，如果没有CTR项目，高速公路的拥堵情况会更糟。

走向过时

华盛顿州的通勤者每天都提醒自己CTR项目并不完美。官员们希望单独驾驶和车辆里程减少的幅度能更大。虽然高峰时段的通勤受到很多关注，但实际上它们只是所有日常出行的少数，其他时间还有很大的改进空间。更强的分析将显示 哪些雇主策略 随时间推移最为有效，并推动其他人采用这些最佳实践。

Lagerberg表示，州政府正在不断努力改善该项目，并且在某些方面受到交通系统的限制，华盛顿在经济衰退期间和全国其他地方一样遭受了影响。最新的官方CTR报告请求大幅增加预算——每年高达1000万美元——以扩大该倡议。“我们正在根据所学到的经验显著改变该项目，”他说。

“在某种意义上，我们正在朝着计划性过时的角色努力。”未来的改进不谈，有一个进展的衡量标准说明了自从Lagerberg在早期需要向雇主证明该项目的必要性以来，该项目已经走了多远：公司现在正在花自己的钱来改变员工的通勤模式。根据2013年官方报告，迄今为止，每花费1美元的公共资金用于CTR，雇主们已经花费了18美元。尽管Lagerberg表示，“善意”的努力通常足以避免州政府的惩罚。

这一趋势表明，组织意识到改变通勤模式带来了超出公共道路网络影响的私人利益。例如，华盛顿大学估计，其U-PASS项目鼓励非单独驾驶的出行已为学校节省了2.8亿美元的停车场建设费用，并释放了7300万美元的土地用于其他设施。Lagerberg回忆起最近一位州立法者问他，CTR项目是否仍然必要，因为公司现在肯定会自行实施类似的项目。

“这是我们的长期愿景，”他说。“我们如何创造一种因为行为变化和文化变化而消失的东西来支持？在某种意义上，我们正在朝着我们角色的计划性过时而努力。”