科罗拉多州斯塔普尔顿的新城市主义社区遭遇街道设计缺陷 - 彭博社

Payton Chung / Flickr上面的图片展示了在科罗拉多州斯台普顿的一条街道上，由市民主导的“战术”城市主义的一个例子，该社区位于丹佛市中心外。当地居民在比勒街的一侧停放了一辆卡车，在另一侧停放了一辆拖车，有效地将道路宽度从38英尺减少到24英尺，以促使汽车减速。拖车后面有一个标志，上面写着：“开车时像你的孩子住在这里一样。”

你可能会认为斯台普顿会对那些引起人们注意以汽车为主的街道设计的花招免疫。毕竟，它被设想为一个强调紧凑开发和替代交通的新城市主义社区。但该地区在面对传统交通标准时削弱了其规划理想，科罗拉多大学丹佛分校的土木工程师韦斯利·马歇尔表示，结果成为了设计妥协危害的一个不幸案例研究。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达州的发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市“你不想看一个像斯台普顿这样的案例，然后说新城市主义是失败的，因为它其实并不完全是新城市主义，”马歇尔说，他不仅研究斯台普顿，还和家人一起住在那里。“就建筑和很多东西而言，它看起来符合要求。但它并不是那样运作。而它之所以不那样运作的很多原因都是与交通相关的。”

马歇尔 最近概述了 斯台普顿街道设计的一些缺陷，以及它们为社区带来的意外问题，发表于 城市主义杂志。

规划与实施的分歧

斯台普顿在20世纪的大部分时间里是丹佛大都市区的主要机场。当丹佛国际机场在1990年代出现时，斯台普顿开始推动以新城市主义风格进行自我改造，著名的彼得·卡尔索普担任总规划师。马歇尔写道，斯台普顿的初步计划明确要求“超越汽车的多种出行选择”，以及减少车辆行驶里程。

“实际上，我认为交通是实现新城市主义的关键。”但在分析斯台普顿最终实施的街道网络和街道设计后，马歇尔发现与新城市主义思维存在许多不一致之处。以下是一些最大的（我们的强调）：

• 街道网络在社区层面上很好，但它与更大的城市网格连接得不好。这对行人和骑自行车的人来说是好的，但也意味着汽车必须在复杂的街道迷宫中导航才能离开或穿过该地区。
• Stapleton的两条主要街道，马丁·路德·金大道和中央公园大道，正好穿过市中心。理想情况下，新城市主义开发中的主要街道应位于边缘，以减少与非驾驶者的交通冲突。
• 中央公园大道每天承载12,000辆车，但它的设计容量为30,000辆，以预期未来的增长。因此，这条道路现在有远超所需的空间，这促使交通速度加快。
• 由于大多数Stapleton住宅至少有一个非街道停车位，许多街道（包括Beeler）有远超必要的街道停车位，这导致道路宽度增加。研究表明，未使用的街道停车位与更高的汽车速度和事故率相关。
• 根据丹佛的规定，一些主要交叉口（包括中央公园大道上的交叉口）有30英尺的路缘半径——一个**“以车辆为导向”的数值**，根据新城市主义的标准，通常被认为对于可步行区域来说过大，因为它促进了更快的转弯。

“你会遇到这些问题的交织，”马歇尔说。“如果你有良好的连通性和密集的连接网络，当你有宽阔的道路，人们可以快速驾驶时，它就不那么有效。你必须将其与狭窄的街道和减缓汽车速度的因素结合起来。”

更快的交通，以及更多的交通

这些街道设计的问题已经在当地交通措施中显现出来。马歇尔报告称，斯台普顿街道上的车辆速度“高于预期”。根据马歇尔的研究，马丁·路德·金大道和中央公园的司机平均超速18%和22%。而在比勒街，由于停车位过剩，超过63%的司机超出了25英里每小时的限速——有些甚至达到了两倍。

斯台普顿的速度研究显示了汽车超速的情况。城市主义杂志出行方式选择分析同样令人沮丧。所有出行中，92%的居民选择开车（其中98%是开车通勤），3%乘坐公交，2%步行，2%骑自行车（尽管斯台普顿居民每户拥有三辆自行车）。斯台普顿的汽车依赖程度明显高于附近三个传统城市社区：海兰兹（77%的出行是开车），东科尔法克斯（66%），和樱桃溪（72%）。

丹佛大都会的出行调查显示，斯台普顿的汽车依赖程度高于其他附近社区。城市主义杂志一旦通勤铁路到达该地区，斯台普顿的公共交通使用率应该会增加，而斯台普顿居民前往丹佛中央商务区的距离确实比这些传统社区的居民稍远。但马歇尔写道，高驾驶比例“仍然有些出乎意料”。除了街道设计缺陷外，他怀疑当地人开车如此频繁的部分原因是斯台普顿的混合用途区域没有像应有的那样分散。

这并不是要称斯台普顿为失败者。马歇尔写道，这个社区可能“有改进的空间”，但它仍然比传统的郊区开发有所改善。

相反，这是一个关于遵循与社区目标相悖的区域规划和交通工程标准的警示故事。马歇尔表示，开发商不想在每一步都与城市法规作斗争是可以理解的，而城市本身在鼓励开发商减少对汽车依赖方面也承担了一些责任。然而，这些决策带来的后果一旦开发开始，就很难克服。

“新城市主义一直被视为一个建筑领域，而交通只是其中的一个小部分，”马歇尔说。“实际上，我认为交通是实现新城市主义的关键。如果交通没有做好，它就不会奏效。”