美国人在2014年的驾驶量增加，但仍有大量证据表明我们已经达到“汽车峰值” - 彭博社

理查德·梅森纳 / Cyclelicious / Flickr联邦公路管理局最近发布了美国2014年的驾驶数据，乍一看，这些数字质疑了美国已经达到“汽车峰值”的整个概念。总行驶里程同比增长了1.7%——在下半年激增2.5%。美国的驾驶在2014年结束时几乎达到了2007年创下的历史最高点，并且似乎正在上升。

FHWA解释最新的驾驶激增并不困难。经济已经复苏，油价暴跌，而且依赖汽车的郊区在一些大城市中增长速度快于市中心。更多的工作机会很好，但这也意味着更多的通勤者，而绝大多数美国人仍然开车上班，无论这是最方便的出行选择还是唯一的选择。

彭博社城市实验室一位艺术家重新想象童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，借助佛罗里达的推动美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市因此，趋势清楚地表明，美国人的驾驶次数比几年前更多。但这并不意味着 “汽车峰值”的呼声 错失了目标。埃里克·桑德奎斯特和克里斯·麦卡希尔来自州智能交通倡议 指出，人均行驶里程（2014年以较慢的速度增长）仍远低于2004年的高点——根据他们的计算，低了6.6%。

相反，桑德奎斯特和麦卡希尔认为 美国的机动车化存在“新常态”：确实有很多驾驶，但汽车使用的增长速度比过去慢，未来可能还会有所下降。

他们的一个最强有力的论点是，驾驶与经济扩张之间的联系今天远比历史上要弱。下一个图表对此一目了然。桑德奎斯特和麦卡希尔报告称，在过去的几十年里，GDP与车辆行驶里程是相辅相成的。但这一情况在1995年左右发生了变化。从那时起，如果你用GDP来预测汽车使用，你将大大高估驾驶里程——在2014年约高估了22%。

车辆里程与GDP的脱钩不仅仅是一个国家现象。Wonkblog的艾米莉·巴杰展示了类似的趋势在 州级上也是真实的，并且在城市级别上也保持不变。（一项对98个美国大都市的 最新研究发现“几乎没有显著的因果关系”在驾驶和经济活动之间，无论是哪个方向。）这意味着经济增长不再依赖于（或导致）人们跳进车里去上班或去商店——至少，不像过去那样强烈。

更难以弄清楚的是，为什么驾驶和经济增长正在演奏这首无拘无束的旋律。通过电子邮件与CityLab联系，桑德奎斯特和麦卡希尔指出了一些可能削弱传统联系的“重大因素”。这些因素包括可步行地区的兴起，经济增长恰恰因为驾驶减少而蓬勃发展；停滞的工资，导致可支配收入减少，无法购买汽车或打车；婴儿潮一代的汽车使用下降以及 千禧一代的新出行偏好；以及与公共交通使用或 在家工作相关的通勤习惯的边际变化。

我们能否再加一个到列表中：美国公路网络的成熟。在大多数美国城市，我们的高速公路已经连接了所有值得连接的关键点。新通往未开发土地的巨大经济利益不再像以前那样显著。

“汽车峰值”是否已经到来可能看起来只是语义问题；无论如何，交通模式显然在变化。但对驾驶趋势的洞察对于许多实际原因至关重要。它们影响关于高速公路政策的讨论（即，是否 维护道路还是扩展道路）、交通资金（如何以及何时替换失败的燃油税）和城市发展（汽车使用是否 反映了智能增长的失败或对更多智能增长的需求）。正常可能很无聊，但它也是一切非正常事物的衡量标准。