关于将街道停车位改为自行车道对商业影响的所有研究 - 彭博社

acme08 / flickr旧金山正在推进一项计划，在波尔克街增加受保护的自行车道，这是城市中最繁忙的骑行走廊之一，但这个决定并不容易。 旧金山观察者 报道 该计划经历了大约2.5年的辩论。争议的核心是当地商人对失去街边停车位的反对（我们的强调）：

一些商店老板曾辩称，拟议中该地区失去140个停车位将导致经济损失，他们曾强烈要求进行 可能经济影响的研究 以暂停自行车道的建设。

商店老板自然会担心失去一个停车位意味着失去收入。驾驶者往往比其他交通工具的使用者更富裕，汽车有大行李厢可以装很多东西。城市可以增加自行车道，同时通过从路缘线向外扩展停车位来保留街边停车（这是纽约的一种常见做法），但一般来说，给骑自行车的人更多的道路空间意味着给汽车的空间更少。

彭博社城市实验室一位艺术家重新想象童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，伴随佛罗里达的推动美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市但关于零售商在波尔克街或任何自行车道计划出现的地方请求的“可能经济影响研究”，事情是这样的——这些研究已经做过了。并且做过。并且又做过。它们都得出了类似的结论：用自行车道替代路边停车位对当地商业几乎没有影响，在某些情况下甚至可能 增加 商业。虽然骑自行车的人每次购物的花费通常低于驾驶者，但他们的出行次数往往更多，随着时间的推移，向当地经济注入了更多的资金。

因此，为了平息这些争论，我们编制了一份注释丰富、图表满满的指南，涵盖了迄今为止我们所知的每一项主要研究。以下是它们，顺序不分，以供您在公共会议上参考。

俄勒冈州波特兰

对 波特兰大都市区的78家企业 的分析发现，非驾驶者，包括骑自行车的人，是“竞争性消费者，平均花费与使用汽车的同行相似或更多。”因此，在一个月的时间里，骑自行车的人在杂货购物上的花费低于驾驶者，但在餐馆、酒吧和便利店的花费则更多。一个共同的主题浮现出来：骑自行车的人每次花费较少，但他们的出行次数更多。

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### 纽约市东村

在曼哈顿东村的第一和第二大道进行的 420人调查，该地区有保护的自行车道，发现非驾驶者的总支出占该地区所有零售支出的95%。考虑到纽约出色的交通基础设施，这并不令人惊讶，但这些数字依然令人印象深刻。骑自行车的人平均每周花费约163美元，而驾驶者则为143美元。

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### 新西兰奥克兰、基督城和惠灵顿

对 这三个新西兰城市的九个购物区进行的1,744名购物者和144名零售商的调查发现，驾驶者每次出行的花费确实高于非驾驶者，分别为47美元和34美元。但在市中心位置，驾驶者和骑自行车者之间的差距仅为每次出行4美元（分别为47美元和43美元）。而且非驾驶者在购物区花费的时间也更长，这表明“可持续用户的长期支出可能高于私人车辆用户的支出。”

关键结论：

这表明，在许多情况下，鼓励更多可持续交通前往购物中心的好处超过了重新分配空间和改善购物中心城市设计的成本。

都柏林，爱尔兰

消费者行为在 都柏林的两条购物街上进行了研究：格拉夫顿街和亨利街。商家高估了他们的顾客中有多少是开车到达的——他们猜测格拉夫顿街是13%（实际上是10%），亨利街是19%（实际上是9%）——并低估了骑自行车的顾客。在拥有更好自行车基础设施的格拉夫顿街，骑自行车者的月消费几乎与司机消费持平：228欧元对237欧元。

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### 洛杉矶，加利福尼亚

在 洛杉矶的约克大道上收集了商业数据，研究了在将车道改为自行车道的道路饮食前后情况。研究发现，这一变化对周围的商业、房地产价值和顾客购物模式“几乎没有影响”。销售税收入，作为商业成功的代理指标，在有新自行车道的约克段比没有新自行车道的段高，分别为1,116,745美元和574,778美元（尽管在两个段落中，道路饮食后收入都有所上升）。

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### 温哥华，加拿大

这项关于温哥华市中心商店的研究 确实发现了销售的净减少，这是在实施分隔自行车道后。但分析依赖于商业调查，而不是实际销售数据，这可能导致了在受到最大打击的商家中出现响应偏差。收到的少量销售数据“表明，估计的销售损失并没有调查中报告的那么高。”

关键点：

尽管进行了后续电话呼叫以增加响应，但对所获得结果的随机性仍存在一定程度的不确定性。

加拿大多伦多

在多伦多的布洛尔街对 61家商户和538名顾客进行了调查。结果发现，只有10%的顾客开车前往购物区，而步行和骑自行车到达的顾客每月花费最多。报告作者得出结论，将街道停车位改为自行车道“不会”对商业产生负面影响，反而“这一变化可能会增加商业活动。”

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### 加利福尼亚州旧金山

几年前，当旧金山考虑拥堵定价方案时，商户们反对认为对驾驶的影响会伤害他们的生意。但一项对 1,187名购物者的调查发现，大多数消费者（60%）是通过公共交通、步行或骑自行车到达主要零售中心的。与其他研究一致，这里的研究人员还发现，非驾驶的购物者每月花费比驾驶者更多，因为他们更频繁地访问该地区。

关键点：

认为休闲顾客主要通过汽车出行并且花费超过公共交通乘客的观点并未在数据中得到体现，这一观点与其他城市的类似观察也不一致。

华盛顿州西雅图

华盛顿大学研究员凯尔·罗威 收集了零售销售数据，在西雅图65街的自行车道吸收了12个街边停车位之前和之后。65街的销售指数在自行车道设立后飙升，尤其是与该地区其他地方的指数相比。格林伍德地区的新自行车道周围的生意没有激增，但也没有下降，这使罗威得出结论，自行车基础设施没有“负面影响”。

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来源：凯尔·罗威### 加利福尼亚州戴维斯

一项 非常近期的研究，由加州大学戴维斯分校的学者娜塔莉·波波维奇和苏珊·汉迪进行，分析了在新Target商店开业后，近1,900次前往戴维斯市中心的购物旅行。骑自行车的人不仅出行次数略多于驾驶者，而且每次出行的花费也更多——导致骑自行车者的月总花费约为250美元，而驾驶者为180美元。考虑到这些结果仅反映了在Target可获得的商品类型的消费，而非食品或服务，这些结果尤其令人印象深刻。

关键点：

根据推算的频率和每次旅行的消费——即使不考虑食品、饮料和服务的消费——研究结果表明，骑自行车到市中心购物的顾客每月花费的钱与开车的顾客一样多或更多。

英国布里斯托尔 & 奥地利格拉茨

英国研究人员最近 对840名顾客和126名商家进行了调查，调查地点在英国布里斯托尔。零售商认为他们的顾客住得比实际更远，这突显了另一个误解：41%的顾客开车去商店，而实际上只有22%。(与此同时，商家猜测只有6%的顾客骑自行车，实际上是10%。)这些数字与奥地利格拉茨商业区类似的出行方式误解相吻合。

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### 澳大利亚墨尔本

最佳信息图奖颁给对骑自行车者和司机购物行为的研究 在澳大利亚墨尔本。研究员艾莉森·李发现，司机每小时的消费比骑自行车的人多，约为27美元对16.20美元。但因为六辆自行车可以放进一个汽车停车位——总的每小时消费为97.20美元——李认为将这个空间用于自行车会带来经济收益。

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