在美国航空公司，亚洲航线和劳资和平是首要任务 - 彭博社

摄影师：马克·埃利亚斯/彭博社在美国航空与美国西南航空合并一年后，首席执行官道格·帕克已确定其最重要的目标：亚洲。美国航空在这一日益增长的航空旅行市场中正试图迎头赶上联合大陆航空和达美航空。其在美亚航班的市场份额已从2013年的10.6%增长至12%，但仍落后于联合航空的45%和达美航空的36%。在1月27日的财报电话会议上，美国航空总裁斯科特·柯比称亚洲是“我们在过去一年中超越行业的唯一领域，差距相当大。”

彭博社商业周刊绿色投资者在特朗普总统任期中发现了一线希望忘掉工厂，小型美国城镇想要Buc-ee’s加油站埃隆·马斯克的首次高峰（和低谷）肯德里克·拉马尔如何将与德雷克的争执转化为音乐超级明星美国航空于2013年12月走出破产，正在全力以赴尝试服务东京的羽田机场。其高管已请求联邦监管机构剥夺达美航空从西雅图飞往羽田的权利，并允许美国航空运营洛杉矶-羽田航线。“我们进入那里是很重要的，”柯比在1月的财报电话会议上说。“这对客户也很重要，而这是一项宝贵的资产，在日本的首要机场的一个航班时段。”

美国航空公司对美国交通部的异常激进的提案包括一张标记为“西雅图无座”的图表，声称达美航空从该市的航班频率不足，以至于无法证明拥有四个往返于美国和羽田的航班中的两个是合理的。它还提交了一份日历，每一天达美航空没有飞行该航线的日期上都标记了一个红色的X。美国航空表示，在六个月内，达美航空的西雅图航班仅在17天内运营。美国航空承诺每天在羽田和洛杉矶之间飞行。

达美航空已要求监管机构拒绝美国航空的请求，称其遵守羽田航线的相关规定。达美航空在回应交通部时表示，预计今年晚些时候将提供每日服务，届时需求通常会上升。交通部的初步裁定预计将在接下来的几周内作出。

到2011年11月美国航空母公司AMR申请破产时，该航空公司已从1980年代和1990年代美国航空业的顶峰跌落。美国航空继续面临来自折扣航空公司的激烈竞争，并在每座收入方面落后于行业。帕克拒绝接受本故事的采访，他在合并前是美国航空的首席执行官。他在9月11日袭击发生前10天接管了陷入困境的美国西部控股公司。

去年，美国航空从其最大的枢纽达拉斯-沃斯堡新增了飞往香港和上海的航线。达拉斯-北京航班将在今年晚些时候推出。帕克还签署了一项营销协议，允许与达美航空在全球航空联盟中合作的韩国航空，轻松为从首尔仁川国际机场到达拉斯-沃斯堡的美国航空航班预订旅客。

帕克和柯比也在努力重建与工会的关系。12月，他们恢复了在11月被空乘人员拒绝的临时合同中的8100万美元赔偿。航空公司在1月给予飞行员更多时间投票他们的合同，并仍然可以获得一个月的追溯工资。

这与过去有所不同。航空公司在2003年和破产前寻求数十亿美元的让步。然而，工会并不满意。帕克拒绝实施利润分享，因为他认为在航空公司利润改善时，给员工更高的基本工资比让他们依赖可能下降的可变薪酬要好。

“沟通渠道是存在的，”美国航空的联合飞行员协会发言人丹尼斯·塔杰说。“今年是一个全员参与的事件，工会的全面支持对这个过程至关重要。”

帕克还与达美航空和联合航空的首席执行官联合批评他们所说的三家波斯湾航空公司在美国市场上所拥有的不公平优势。这些高管表示，阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空获得了来自阿联酋和卡塔尔约400亿美元的补贴。

美国航空在2014年创下了创纪录的利润，这在一定程度上得益于燃料成本的下降。但它在拉丁美洲面临困境，因为它提供的航线比其他美国航空公司更多，经济疲软，并且在国内面临来自折扣航空公司的竞争，包括精神航空和边疆航空。西南航空在达拉斯的洛夫菲尔德提供新的直飞航班，单程票价低至69美元。美国航空已削减一些票价以进行竞争。

“你们在美国方面有一群人，他们已经有点被打压了，”航空顾问R.W. Mann的总裁、前美国高管鲍勃·曼说。“这一点得到了改善。现在他们已经转向进攻。”

关键点： 捕获越来越多的有利可图的亚洲商业航线是美国长期成功的关键。