芝加哥的大型快速公交计划可能面临麻烦 - 彭博社

中央环路快速公交（如上图，效果图）将于三月开工。芝加哥市让我们从一开始就承认，芝加哥期待已久的、备受瞩目的 中央环路快速公交项目，计划于三月开工。基本框架本身就是一项成就：在美国最拥堵的城市之一，近两英里的专用快速公交车道。中央环路快速公交将服务于 六条公交线路，保护新的自行车道，连接城市铁路服务，并减少大约一半通过该走廊的轮式交通的旅行时间。一半。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果复杂房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市对于一个起源于谦逊市中心循环公交的项目来说，这并不算坏。而且好处并不仅限于此。中央环路快速公交代表了一个三管齐下的 $1.5亿的交通投资，用于市中心，连同位于环路西端的联合车站附近的新公交总站和东侧改造的“L”站。从更大的意义上说，该项目宣布了城市 对公交的重大投资的开始，第二条快速公交走廊正在阿什兰大道上筹备，将新奇提升到网络的层面。

中央环路BRT的启动时间表——在年底之前——或许过于乐观。但这里的重点是，有理由保持乐观。

“我们在这里开始的将是一个伟大的投资，并为每个人带来好处，”瑞贝卡·谢因费尔德，芝加哥交通部门的专员，告诉CityLab。“我们真的认为这是一个向前迈出的重要一步。”

现在的问题是：一些芝加哥更好公交服务的强烈支持者希望这一步能更大一些。

中央环路BRT走廊将服务六条公交线路和八个站点，以及新的联合车站交通中心，主要沿着专用公交车道。马克·伯恩斯 / CityLab中央环路项目缺少一些顶级BRT的设计元素。系统启动时，八个站点中只有一个将提供车外支付。风城放弃了气候封闭的火车式车站，而选择了开放的公交车站。公交车将缺乏对专用车道的摄像头执法，甚至在一个街区内失去这种专 exclusivity。所有这些因素都可能增加旅行时间并降低系统的吸引力。

“如果芝加哥能够成为第一个真正实现巨大变化的大城市，那将是太好了。”关于网络未来的问题也在浮现。阿什兰BRT面临不确定的时间表。目前没有计划将其与中央环路连接，尽管这对乘客和公交运营都有好处。而且，城市的臭名昭著的停车交易使得获取新的公交车道变得非常棘手（且成本高昂）。

与该项目关系密切的多个支持者——大多数由于其敏感的政治性质不愿公开发言——表达了对芝加哥大型公交计划能够实现的希望，但也对 一些发展感到失望。他们普遍担心，削减核心BRT元素可能会危及项目，并使未来获得公众支持以进行服务扩展或改进变得更加困难。这些担忧让一些BRT倡导者怀疑芝加哥是否面临未能成为美国世界级公交服务典范的危险。

“这在美国算是一种尚未完全发生的文化变革，”安妮·温斯托克说，她是全球交通顾问机构交通与发展政策研究所的美国区域主任，该机构曾就芝加哥的BRT计划提供咨询。“如果芝加哥能够成为第一个真正实现巨大变化的大城市，那将是非常棒的。”

建设“向前兼容”的系统

让我们对中央环路BRT系统设计给予更多的认可。专用车道将通过着色混凝土提醒司机保持距离。公交车在红绿灯处不会获得信号优先权，但它们可以提前排队——让它们在其他交通之前起步。站点将有很多座位、实时到达信息，以及一个清晰的90英尺的遮阳篷，在效果图中看起来有点像埋在 sidewalk 中的巨大耙子。

中央环线BRT站点是比城市承诺的“像火车站一样的站台”更为增强的公交候车亭。芝加哥市但城市在其关于中央环线的公共文献中承诺 “像火车站一样的站台”，而在这一点上，结果却不尽如人意。芝加哥的天气有点冷，如果“有点”意味着 可怕的，而“冷”意味着 暴风雪般的。ITDP鼓励极端气候下的城市为其BRT站点做好防寒准备，而中央环线的早期设计似乎正是如此。2013年与CDOT和芝加哥交通局合作举办的 BRT站点设计竞赛的获胜者设计了滑动玻璃门和天花板加热灯，以在冬季保持乘客温暖。

芝加哥建筑基金会与城市合作举办的2013年竞赛中获胜的BRT站点设计展示了一个封闭的站台设计。CAFScheinfeld表示，这场竞赛是一个创造性的“练习”，旨在激励最终的站台设计，但参赛者可以忽略运营限制。CTA发言人Brian Steele表示，由于中央环线走廊将服务六条不同的路线——有些使用标准公交车，有些使用长型铰接车——开放的候车亭提供了更多的灵活性。他补充说，附近的几位商家老板担心封闭的站台可能会阻挡他们从街道上的可见性。因此，结果并不理想。

最明显的设计遗漏将是每个BRT站台缺乏车外票务支付。通过让乘客在站台支付而不是在车辆上支付，车外票务使得旅客可以通过任何公交车门上车，就像他们在火车上一样。BRT专家认为，车外票务对于减少停靠时间至关重要——停靠指的是公交车在乘客上下车时停留的时间——并且，进而影响整体旅行时间。

中央环线将在系统启动时在一个站点试点车外票务支付——很可能是麦迪逊与德尔本站，预计该站将拥有最高的乘客量。CTA计划监测试点的成功，并决定更快上车的好处是否足以值得全面升级，这除了安装外还包括更高的执法成本。谢因费尔德表示，其他站点将为设备做好布线，以防城市选择扩展这一功能。

“我们所做的与未来可能增加的额外好处或额外功能非常兼容，”她说。“关键是在大规模推广之前先把它做好。”

对于普通听众来说，这个计划似乎足够合理。彼得·斯科西，大都市规划委员会的执行副主席，该委员会是芝加哥BRT指导委员会的一部分，称试点方法“谨慎”，并表示CTA的工作除了提供强大的公交服务外，还要明智地花费公共资金。他相信，如果试点表明车外票务值得额外支出，“就会有呼声要求这样做。”但ITDP的温斯托克表示，这并不总是如此。

“很多时候，当一个城市放弃BRT中最重要的元素时，他们会说他们会在未来再做，”她说。“而到那个时候，他们有一百万个其他优先事项，没有人希望他们回头。”

等待阿什兰

ITDP对中央环路的批评来自于一个爱的地方。温斯托克对该项目给予高度评价，称其“拥有高质量BRT的许多重要元素”，并且在这些元素的基础上在中央商务区内运行服务。“大多数城市对此完全退缩，”她说。“这就是芝加哥的起点。这太惊人了。”但作为一个短小的走廊，她补充道，中央环路只会对出行提供适度的提升。

“在连接到更大的BRT网络之前，它不会有太大的好处。”“单独来看，中央环路会有一些小好处，”她说。“但在连接到更大的BRT网络之前，它不会有太大的好处。”

阿什兰BRT走廊（上图，效果图）有潜力成为世界级。芝加哥市这就是阿什兰的作用。走廊计划拥有所有主要的BRT要素。它在一个拥挤的南北走廊上直行16英里，没有任何转弯，且在两端都有扩展的可能性，沿着中心隔离带的专用车道运行。在ITDP的国际BRT评级系统下，阿什兰项目目前将被评为黄金标准项目——这是其他任何美国线路所未能达到的。

2013年9月的ITDP分析测试了七个连接Ashland和Central Loop的潜在服务计划。在旅行时间对乘客的好处和对交通机构的成本好处方面，最有前景的方案涉及一条S形路线，通过一辆沿Division Street继续行驶的快线巴士连接两个BRT线路（右下角，方案7）。该计划将显著增加沿Ashland的总乘客数量，特别是相较于现有的（0）和基本的BRT（1）设计。

2013年9月的ITDP分析发现连接Ashland和Central Loop BRT走廊的服务计划的潜在好处（顶部，沿Division的S形连接器）。ITDPCTA发言人Steele表示，目前没有连接Central Loop和Ashland的服务计划，但“未来可以考虑一个”。当然，那个未来假设Ashland能够建成。

现在，这条走廊的命运似乎与市长Rahm Emanuel的命运息息相关。虽然Emanuel早期支持BRT，但Ashland的计划证明极具争议——甚至有些荒谬；一些当地人甚至为 失去左转而感到惋惜，正如我们在《交通未来》系列中报道的那样——这导致人们猜测市长出于政治原因有所退缩。去年，时任ITDP首席 Walter Hook告诉 Citiscope他认为Emanuel“在下一次选举之后，推迟了一些更激进的BRT提案。”

(在那次选举中，举行于星期二，伊曼纽尔名列第一，但 未能赢得绝对多数，这使他进入了四月的决选。)

官方表示，CTA称阿什兰计划正在按计划推进。该机构正在考虑2013年社区会议收集的公众反馈，并在进行联邦环境分析的标准程序中处理“超出预期的评论数量”。与此同时，CTA继续寻求该项目下一阶段设计的资金。发言人斯蒂尔表示，目前“还为时已早”来判断走廊的时间表。

4300万美元的联合车站交通中心（上图，效果图）将为BRT乘客提供火车换乘便利。芝加哥市大都市规划委员会的彼得·斯科西表示，他最近听到伊曼纽尔在一次公开演讲中提到阿什兰，因此“这显然仍然是他心中的一件事。”至于人们认为其势头减缓的看法，他不确定是否有太多可以追赶的，因为有许多项目在争夺联邦资金。他还不同意阿什兰或中央环路BRT需要彼此才能成功：两者都连接到城市铁路系统，而且由于BRT本身就追求类似火车的服务，这些线路可能更好地被视为铁路延伸。

“我真的把BRT视为我们‘L’的另一条腿，”他说。“我看到从第一天起，单条BRT线路的网络带来的好处。”

将公交网络“固化”

没有办法美化芝加哥的 糟糕的停车协议。一次性支付11.5亿美元——大部分立即用于填补预算赤字——芝加哥将其停车位及其相关的计费收入租给摩根士丹利，为期75年。尽管从表面上看这笔交易似乎很糟糕，但芝加哥罗斯福大学的社会学家 斯蒂芬妮·法默最近发现，实际情况更糟。尤其是对交通规划的影响。并且 尤其是对规划BRT网络的影响。

法默在一篇 2014年的论文中概述了这笔交易可能对芝加哥新兴公交计划产生的腐蚀性影响，发表在 环境与规划A。结果发现，摩根士丹利在协议中建立了保护措施，以限制其自身风险。其中一些保护措施，被称为“不利行动”条款，阻止城市出于任何原因干扰计费器。例如，如果芝加哥因游行暂时关闭计费器，或因公交车道永久关闭计费器，就会触发自动的“不利行动”赔偿。

“我与之交谈的所有规划者几乎都一致认为，现在在制定计划时，他们必须考虑这些计划将如何受到停车计费器的影响。”这种补偿可以采取两种主要形式：要么城市必须将计量器移动到一个相对受欢迎的位置，这需要时间，要么它必须支付所谓的“补偿”罚款，这需要现金。在某些情况下，城市已经发行了债券来支付补偿罚款，这意味着它还需要支付利息。总的来说，补偿规则可能“会使城市建筑环境的特定配置僵化，”农民写道，因为成本迫使规划者完全放弃项目。

“你可以想象，我们需要支付的越多——不仅仅是补偿罚款，还可以加上支付补偿罚款的利息——这就会越来越挤压我们的预算，使我们在道路上建设可持续交通的能力越来越小，”她告诉CityLab。

农民表示，BRT是“最受补偿收入罚款影响的交通模式”，因为它需要大量空间用于专用车道。她报告说，一些早期的芝加哥BRT路线避免了不利行动支付，因为他们找到了替代计量器的位置。但她与之交谈的所有规划者都认为，最终城市将耗尽替代位置，迫使规划者支付补偿费用，选择次优走廊，或设计糟糕的系统。以下是一个规划者对她说的：

“可比较的空间所剩无几。当这些空间消失时，规划者将陷入真正的困境。”

至少，芝加哥的BRT规划过程刚刚变得更长。农民报告说，CTA对每条潜在的BRT路线进行了“停车利用分析”，这要求工作人员在走廊上开车一周，评估计量器的情况，然后找到可比较的计量器位置。最终，她写道，规划者处于一个不幸的位置，担心摩根士丹利的福祉，而不是芝加哥通勤者的福祉。

“我与所有规划者交谈过，他们几乎都一致认为，现在在制定计划时，他们必须考虑停车计时器将如何影响他们的计划，”法默说。“所以这又增加了一层考虑。这不一定总是会成为障碍，但它将是过程中的另一个部分。”

官员们希望中央环路（上图，效果图）能在2015年底前投入使用。芝加哥市### 快速公交，缓慢增长

让我们在开始的地方结束：以相当积极的语气。芝加哥的BRT网络没有致命的缺陷。中央环路可以增加车外支付。车站比市区公交乘客现在所拥有的要好。拉姆可能会赢得决选，阿什兰可能会崭露头角。可以起草一项服务计划来连接BRT路线。接下来的七十年左右的停车协议可能——好吧，好的，那就不那么乐观了。

但虽然倡导者的工作是让好的成为完美的敌人，但许多批评在某种其他标签下消失，而不是BRT。纯粹主义者出于正确的理由捍卫BRT品牌：公共官员在使用纳税人资金时应努力追求最佳实践，城市引入一个大胆的新公交时代符合城市的利益，打破旧公交的期望。然而，即使有缺陷，芝加哥的大型公交计划也应该让数百万日常乘客的生活变得更好。步骤的大小似乎更适合辩论，而不是其方向。

“这并不意味着芝加哥的BRT不会增长——这是计划中的一部分。但我们不应该期待这种增长会是轻松或快速的。”最后一点值得注意的是：中央环路BRT所经历的任何妥协在许多方面都是城市所要求的非常公开的反馈系统的产物。彼得·斯科西说，CTA和CDOT为这个项目进行了“疯狂”的外展。“他们实际上走遍了那个走廊和沿途的每一个地址，”他说。

从这个高度民主的意义上说，芝加哥BRT最终可能成为一种非常美国的努力。这可能是该市经验的关键教训之一，西北大学的土木与环境工程学者约瑟夫·斯科弗表示，他多年来一直在观察芝加哥的交通发展：简单地认识到，在美国大城市中，BRT的采用绝不会简单。

“这并不意味着芝加哥的BRT不会增长——这是计划中的一部分，”他说。“但我们不应该期待这种增长会是轻松或快速的。”