美国的基础设施危机实际上是维护危机 - 彭博社

华盛顿州交通部 / Flickr现在是时候更多关注维护美国现有的道路，而不是建造新的道路。国家公路系统已经几乎连接了所有值得连接的地区。驾驶 在2004年左右达到了顶峰——甚至在某些州更早 就已经开始下降。许多大城市的交通依然糟糕，但单靠扩展道路网络只能 暂时缓解问题，而随着时间的推移，甚至可能加剧问题。

然而我们仍在建设。我们在建设时似乎没有意识到，每一英里新建的道路终将变成一英里需要额外关注的破旧道路。我们在建设，即使我们的道路资金池需要越来越有创意（且 可以说是非法的）解决方案才能保持不至于空虚。

彭博社城市实验室‘买美国货’争端危及从拉斯维加斯到洛杉矶的200英里每小时铁路一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达的发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高数字最能说明问题。从2004年到2008年，各州仅将43%的道路预算用于维护现有道路，尽管这些道路占据了近99%的道路系统。其余的1%——新建工程——获得了超过一半的资金。从2009年到2011年，各州的表现仅稍有改善，花费了55%的道路资金（204亿美元）用于扩建，仅有45%用于维护（165亿美元）：

可预见的是，在同一时期，国家的道路状况变得更糟：

保持国家道路良好维修需要每年约452亿美元，而目前用于维护的仅为165亿美元：

换句话说，我们需要每年使用所有可用的道路资金来修复我们的道路，甚至更多，以防止它们陷入危害公共安全的失修状态。而且，我们建造的道路越多，未来需要修复的道路也就越多。

一些州的表现优于其他州

上述图表来自于一个 2014年智能增长美国报告，由 Streetsblog的 Angie Schmitt 在一篇 深思熟虑的近期文章 中提到，关于美国的维护危机。平均而言，情况严峻。尽管一些州表现得比其他州好，但有些州则糟糕得多。

例如，华盛顿州在2009年至2011年间，将84%的道路资金用于扩建。在同一时期，其现有道路的状况毫不意外地下降。其道路中处于糟糕状态的比例从2008年的12%上升到2011年的27%。

而华盛顿并不是最糟糕的罪犯。根据智能增长报告，密西西比州将97%的资金用于扩建。犹他州以93%紧随其后。亚利桑那州、内华达州、北卡罗来纳州（均为83%）和德克萨斯州（82%）的比例也相似。

在同一时期，这些州的道路质量以某种形式下降。密西西比州的糟糕道路比例从18%上升到30%，犹他州从7%上升到11%，而亚利桑那州和北卡罗来纳州各上升了几个百分点。内华达州的糟糕道路比例实际上下降了——但其“良好”状态的道路比例也下降，从62%降至24%。

将这些数字与那些在道路维修上花费应有金额的州进行比较。2011年，加利福尼亚州花费了14.4亿美元来维护道路，而需要的金额为13亿美元——这种习惯似乎在道路质量上得到了回报。加利福尼亚州在2008年至2011年间提高了“良好”道路的比例，并减少了“差”道路的比例。新泽西州采取了类似的做法：花费11亿美元进行维修，而需要的金额为2.25亿美元，同时看到道路质量改善。

这并不是说像加利福尼亚或新泽西这样的地方没有基础设施问题。确实有。但至少在2011年左右，他们也认识到维护同样算作基础设施。

该如何应对

解决这个问题的最合理计划——我们之前已经 指出过，而布拉德·普卢默在 Vox 本周再次提到——就是 “优先修复”的方法，这一方法在2011年由交通学者大卫·莱文森和马修·卡恩提出。在这一理念下，联邦公路资金将不再用于新建项目，而是用于“修复、维护、恢复、重建和增强现有的道路和桥梁”。

这个计划有很多理由值得支持。越早进行维修，成本越低：根据莱文森和卡恩的说法，每花费1美元进行预防性维护，可以节省未来4到10美元的维修费用。资金系统可以根据道路状况进行加权，以优先考虑那些状况最差的道路（下方是美国结构性缺陷桥梁的地图）。总体而言，维护一条道路的“风险较小”，因为对其使用的需求更为确定。

这个计划的另一个好处是，通过使扩展道路变得更加困难，城市地区获得了向司机收取拥堵费的激励。正如我们之前指出的，美国人在燃油税方面支付的费用远远不够来抵消驾驶的社会成本——其中因交通而失去的时间是一个重要因素。随着驾驶成本的逐渐增加，当地机构可以通过对公共交通的新投资来满足额外的出行需求。

说到交通，优先考虑维护在这里同样重要。最近华盛顿地铁系统的致命电气故障似乎部分源于需要修理或更换的基础设施。延迟维护在最近的事件中也起到了作用，这些事件发生在纽约市外的Metro-North通勤铁路上。

最近在交通学者上，哥伦比亚大学的规划学者大卫·金建议地方政府在获得新交通项目资金之前应满足某些标准。这些标准包括促进更智能的发展、限制停车以及将街道空间专用于汽车替代方案。机构还应通过票价回收最低的交通成本阈值——确保他们有足够的资金来运营和维护现有系统，然后再游说建设一个崭新的系统：

如果城市做了艰难的政治工作，他们应该得到奖励。如果他们所做的只是基于虚假说法提高税收，他们应该被追究责任。我们目前的做法正好相反。

丝带的暴政

艰难的政治工作始于丝带的暴政。在许多基础设施维修被忽视而转向建设的原因中，伴随新项目而来的大型公共剪彩仪式——而不是陈旧的维护——几乎位于列表的顶部。由于任期有限和未来不确定，政治家们更关心将自己的名字附加到新项目上，而不是延长他人旧项目的寿命。

智能增长美国建议我们“提升维修和保护项目的关注度。”这说起来容易，但做起来难，当做错时，结果可能是灾难性的。想想那次，在2005年，时任州长阿诺德·施瓦辛格试图引起公众对道路维护的关注——通过让一组人挖一个坑然后再填上：

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一般来说，公共维护仪式往往吸引不了太多关注。在我最近与MARTA负责人基思·帕克的对话中，他说亚特兰大交通系统正在进行一项隧道通风项目，可能花费超过2亿美元，还有一项无线电系统升级，费用高达5000万美元，当然还有定期的轨道增强和维修——这些投资虽然必要，却会阻止该机构进行帕克所称的“更吸引人的”扩展项目。

“当我们告诉人们，‘嘿，来吧，因为我们要庆祝克莱顿县的扩展’，我们期待会有一长队人，”他说。“当我们说，‘嘿，看看，我们想庆祝隧道通风项目’，我觉得不会有那么多人。”

媒体在这里也并非没有责任。正如政治家不愿为基础设施维修剪彩一样，新闻机构和博客作者更喜欢炒作新颖且更闪亮的项目，或者等到延迟的维护导致高调的悲剧发生。没有单一或简单的方法来逆转美国日益严重的基础设施危机，但将其重新框定为维护危机是一个好的起点。