公交车总站已死公交车总站万岁 - 彭博社

今天乘坐城际巴士的体验与20世纪末灰狗巴士衰退之前的乘客经历并不相似。MCAD图书馆，Jeramey Jannene/Flickr如果你不幸成为每年6500万通过港务局巴士总站抵达纽约市的巴士乘客之一，你将不会受到弗兰克·西纳特拉所承诺的宏伟欢迎。

这个宽敞的巴士站的光线是刺眼的、尿渍黄色的，缺乏自然的变化。它的走廊错综复杂且过于炎热，标识令人困惑，气味（我就不多说形容词了）非常非常糟糕。考虑到这样的“氛围”，当地的NBC分台去年夏天制作了一篇调查报道，探讨这个总站是否 是一个安全的地方。

港务局巴士总站。Flickr/Harald去年七月，纽约和新泽西港务局 批准 为总站投入9000万美元进行升级，承诺修补漏水、更换门、升级空调系统，并增加无家可归者服务。尽管如此，这对于这个联合机构来说只是杯水车薪， 在2014年预算 [PDF] 中仅预算了44亿美元的资本投资。

查迪克研究所鉴于城际巴士行业的现状，巴士旅行者应该期待更多是有理由的。根据德保罗大学查迪克城市发展研究所的数据，在经历了四十年的连续下降后，该行业在2006年至2008年间平均增长了9%。六年后，它仍在增长。查迪克宣布上个月城市间承运商在2014年日常调度运营中增长了2.1%，这意味着全国范围内，快递巴士承运商的服务量比四年前翻了一番。与美铁的服务增长（0.6%）以及国内航空公司出发总数的变化（下降3.5%）相比，这些数字更为显著。

彭博社城市实验室“购买美国制造”争端危及从拉斯维加斯到洛杉矶的200英里时速铁路一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国驾驶和拥堵率创历史新高城际巴士旅行的增长主要来自150到300英里之间的短途旅行。或许更重要的是，这一增长来自商业世界最喜欢的人群：年轻人。根据BoltBus公司的数据，67%的折扣路边运营商BoltBus的乘客年龄在18至34岁之间。BoltBus总经理大卫·霍尔表示，这些乘客之所以选择乘坐，是因为他们被便宜的票价、座位插座和（有时不稳定的）Wi-Fi连接所吸引。

关于城际巴士旅行，仍然有更多的理由让人感到乐观。在东北走廊，城际巴士特别成功，乘坐巴士在一定程度上可以让顾客免受 拟议的拥堵收费 和不断上涨的 通行费 的影响。尽管一些巴士线路的声誉被视为 监管不力的死亡陷阱，但来自 国家运输安全委员会 的研究表明，乘坐巴士实际上比乘坐汽车安全得多。（自从这些统计数据发布以来，政府机构 关闭了26家被认为“不安全”的巴士运营商，尽管 更近期的报告表明，这一决定是基于错误的数据，而路边巴士比我们想象的还要安全。）

现有的候车亭往往不干净、不舒适，且无法应对新增加的旅客量。然而，尽管如此，该国的城际公交基础设施却已陷入失修。虽然行业形态的变化意味着公交车站不再是曾经必要的中转站，但现存的车站往往不干净、不舒适，并且无法应对新增加的旅客数量。由于1980年代公交行业的放松管制，新兴的路边公交服务通常能够保持盈利，因为它们的商业模式避免了在车站租赁空间所带来的成本**。**但在街道上以未标记的临时公交站运营也意味着公交运营商受到城市规划者的影响，他们可以不断迫使公司更改上下车地点，以适应当地交通和商业。这些变化让即使是常规乘客也感到困惑。

虽然在全国少数地区确实有一些引人注目的新 城际铁路线路正在筹备中，但重要的是要记住，这是一个非常大的国家：在更多地方，可靠的铁路连接根本不可行。公交车不仅是美国城际旅行的现在，也是近未来。

所以这里有一个建议，可能比最初看起来更具成本效益：我们为什么不恢复公交车站呢？

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对于港务局的旅客来说，这是一个苦乐参半的消息：事情并不总是这样。城际公交旅行始于1920年代，而城际公交车站，正如历史学家玛格丽特·沃尔什所写，“既是系统服务的核心，也是一些著名的建筑特色。”今天的年轻公交旅客可能会惊讶地发现，许多美国公交车站曾经是美丽的。在两次世界大战之间的公交繁荣时期，美国最大城市的中央商务区的装饰艺术车站是市民自豪的象征。

阿肯色州布莱瑟维尔的灰狗汽车站建于1937年，是全国为数不多的时尚艺术装饰风格车站之一。该车站于1987年被列入国家历史名胜名录。维基媒体共享资源沃尔什指出，这些建筑的开幕仪式非常 重要：

在二十世纪的大部分时间里，欢迎公交车站的市民开幕仪式，无论是在小型还是大型城市中心，都不仅仅是对商业或选民的公关姿态。这些车站被视为进步和商业的重要象征。城际公交行业为该地区带来了旅行者和贸易，而时尚的车站则是这一事业的核心。有时，当它们成为当地社区活动的中心时，它们的意义更为深远。

这些车站配备了各种设施：餐厅和快捷食品选择、干净的洗手间、报摊、电话、信息台和明亮的候车区。

美国公交车站的衰退伴随着一系列更大的文化变迁。大型、新建和现代的车站在居民转向郊区时遭受了损失，公交管理者面临着沉没成本，无法跟随潜在乘客到达杂草丛生的边缘。随着市中心转变为贫困中心，犯罪随之而来，公交旅行者——其中许多是女性——开始担心在深夜抵达市中心车站。同时，个人汽车和航空旅行的兴起使得公交车显得不够精致。

这个变化也有阶级主义的元素。1970年代到2000年代初，乘坐公共汽车“相当 bleak，”喜剧旅行记的作者 灰狗日记， 告诉《Mental Floss》。“这是美国阶级分化的教训：破产的人，不愉快的公交车，粗鲁的司机，糟糕的车站。根本没有公路浪漫。”

1960年至1980年间，公交服务下降了近2%，1980年至2002年间又下降了4%。重创：2002年至2006年间公交服务减少了10.2%。

游戏终于开始在纽约的唐人街发生变化。在本世纪的第一个十年，一张城际公交网络迅速崛起，以服务 高度流动的华人移民社区。从波士顿到纽约市的单程票价低至15美元，这些服务受益于放松管制，使它们能够在不租用公交车站的情况下运营。

一辆纽约的Megabus在路边接载乘客。路透社/爱德华多·穆尼奥斯但到2000年代中期，传统公交行业的参与者已经注意到路边公交的繁荣。由英国公司Stagecoach Group拥有的Megabus于2006年开始提供芝加哥的服务，而由灰狗和彼得潘运营的BoltBus于2008年在东北地区推出。这些公司迅速发现，旅客愿意为更好的设施和更可靠的服务支付更多费用。

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在一个由路边运营商主导的景观中，公交车总站适合什么位置？

“在大多数地方，单一的大型集中公交车总站的时代可能不再存在，”城市规划师尼克·克莱因说，他的研究重点是城际公交旅行。“大趋势是去中心化，这将采取多种形式。”

实际上，这意味着情况在不同城市之间可能会有很大差异。在像纽约的港务局这样的繁忙公交车总站，公交“停靠点”——行业术语指的是停车位置——的价格很高，单单是总站的费用就可能使公司的每张票收入减少30%。尽管路边公交公司仍需支付各种许可证以便在城市街道上进出，但许多公司通过不进入总站仍然节省了费用。

在另一端，一些城市完全禁止路边运营商将街道作为终点站。城市当局在2004年禁止路边接客后，为波士顿的南站公交车总站注入了新的活力，将城际公交车重新移回总站。

事实证明，有很多运营商对总站感兴趣。对于新罕布什尔州的康科德客运公司（偶尔作为路边公司运营）的老板哈里·布朗特来说，吸引人且温馨的公交车总站是首要任务。“我们在设施中使用的术语是那些‘通过母女测试’的地方，”他说。“你不会害怕把你18岁的女儿送去上大学，也不会害怕让你退休的母亲在感恩节来访并被送到公交车总站。”布朗特说，母女车站光线充足，干净，并且位于安全的社区，这样顾客在夜间随时都能感到舒适地下车和换乘。

内部的BoltBus研究还发现，70%的乘客使用公共交通工具前往或离开公交总站，这意味着站点与公共交通的接近性也是一个重要优先事项。“我们并不反对总站，坦率地说，这将是我们的首选，”BoltBus的霍尔说。在获得公共交通的便利后，BoltBus需要“一个良好、安全的上下客区域，光线充足并且有设施，”他说。“饮料和小吃——那就更好了。”

路边公交模型通常排除了不定期检查，这意味着检查员发现安全违规的机会更少。此外，固定的公交总站使得乘客使用城际公交更为方便，他们不再需要应对城市官员决定公交车允许上下客地点的变化许可。

也有理由相信，公交站会导致更安全的交通。2011年国家运输安全委员会的报告发现，路边公交模型通常排除了不定期检查，这意味着检查员发现安全违规的机会更少。没有检查，该机构得出结论，承运人的安全表现无法得到适当评估。

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事实是，未来的公交总站与旧的样子几乎没有相似之处。再见，艺术装饰风格的建筑：公交乘客和为他们服务的公司并不寻求任何特别舒适的东西。实际上，有许多例子表明，路边运营商和市政当局正在重新利用那些不太吸引人的空间，以创造更安全、更温暖，甚至设施齐全的地方，让人们等待他们的乘车。

在2011年，华盛顿特区交通部与联合车站达成协议，在火车站停车场的甲板上建造一个城际巴士总站。常驻的公司包括灰狗巴士、Bolt巴士、Megabus和当地巴士服务华盛顿豪华巴士。这一举措标志着城市破旧、孤立且不愉快的灰狗巴士站的结束，该站不适当地位于两个地铁站之间。它还将路边巴士从街道上移走，经过多年的被迫在城市中跳跃寻找满足政策制定者并不干扰当地交通的停靠点。价格标签为750万美元，可能看起来相当可观，但对于一个主要的交通翻新项目来说，这只是微不足道的，特别是还包括了建设场外停车场的费用。新总站每年服务250万名旅客。

联合车站新设计的车库改建为巴士总站的入口，包括一个信息亭（前右），一个便利店（后右）和一个有遮蔽的候车区（中间，电梯后面）。感谢USRC，Anice Hoachlander它并不美观。相反，它是一个宽敞的车库，灯光由模糊不愉快的荧光灯照明。虽然这个空间有屋顶，可以保护乘客免受阳光和雨水的侵袭，但它仍然是开放的，受到极端高温和低温的影响。但这个1000平方英尺的空间有清晰的标识，使顾客能够轻松判断他们应该在哪里等候哪辆巴士。翻新工程包括新的洗手间和一个小便利店。最重要的是，总站距离Amtrak枢纽、通往马里兰的通勤列车和华盛顿特区地铁的红线仅几步之遥。

乘客在华盛顿特区的新联合车站公交总站排队等候Megabus。Flickr/Elvert Barnes尽管公交公司支付费用以在总站运营，但所有迹象都表明运营商与总站之间的关系愉快。BoltBus适度提高票价以补偿增加的开销，但表示客户并没有因价格上涨而退缩。而联合车站也在获胜：BoltBus公司的调查发现，三分之一的客户在交通综合体内购买了东西。

在明尼阿波利斯，商家抱怨在第三街和芝加哥大道南的Megabus站等候的乘客在他们的商店里避寒。还有一些不太体面的指控，称等候的乘客“在建筑物后面排便和小便，有时还留下行李。”经过几个月的寻找，公司最终选择了一个新地点：在明尼阿波利斯市中心的ABC Ramps停车场附近的一个停车结构下，这里是一个停车和交通枢纽，包括轻轨和城市公交系统的接入。再一次，这不是艺术装饰风格：

谷歌街景但新站点包括一个更方便的登车前区域、可移动的卫生间，最重要的是，一个候车室，以便乘客可以避寒。Megabus在装修上没有花费任何费用，发言人迈克·阿尔维奇表示，只需支付一小笔费用租用车库。这个设施早已在等待他们。

下一代城际公交车站可能部分位于户外。它们可能会有也可能没有小吃摊。在这个国家，公交旅行可能永远不会华丽，但肯定可以比许多美国城市今天的情况更愉快。

顶部图片由Flickr用户提供MCAD图书馆和Jeramey Jannene。