北京地铁调价背后：1年亏损额可造1座鸟巢

地铁票背后的“算计”

本报记者严言

北京地铁2元的单一票价，为它赢得了无数的好评和羡慕。可如今，让全国人民“羡慕嫉妒恨”的北京地铁票价即将迎来调价，这引发了公众热议。涨还是不涨？涨多少？该怎么涨？怎么定价既有利于公共交通的可持续发展，又不至于让“上班族”和“学生党”觉得出行负担太重？

实际上，北京现行的公共交通票制票价政策已执行7年之久。近日，北京市发改委宣布将于10月28日对公共交通价格调整进行听证，北京告别“2元时代”基本已成定局。在北京发改委官网公布的两套听证方案中，轨道交通的起步里程设计在3公里或6公里，票价定为2元或3元；地面公交的起步里程略高于轨道交通，相应加大至5公里或10公里，票价1元。

据官方测算，调价后的北京地铁平均票价每人次约为4.3元或4.4元，公交票价平均每人次为1.3元或1.5元，尽管此次调价预计使北京市民的交通支出有所上升，但核算下来，北京地铁的平均运价依然不高于上海、广州、深圳等国内一线城市水平；地面交通仍为全国同类城市最低。

北京地铁票价涨多少

即使是调价后，公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本约50%和约62%

记者了解到，在公布的两个方案中，一个方案的起步价与现行票价一致，即起步价每人次2元(3公里内)；另一个方案略高于现行票价，即起步价3元(6公里内)，交通里程加价采用递远递减原则。按地铁现有里程计算，方案一最高票价可达到10元，而方案二的最高票价也将达到9元。

北京市发改委负责人解释，方案中轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，与上海基本相当，略低于广州、深圳等地；按照2013年路网实际统计的乘客乘坐情况测算，轨道交通两个方案单次票价在6元以内的乘客分别占92.69%和94.34%；按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出约占城镇居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票价改革前7%的水平。对于主要利用地铁上下班的乘客，以每月22天购买44张单程票计算，调价前月花费为88元，调价后结合打折优惠政策，花费将在88元至176元不等。以2013年度公布的北京人均月收入5793元来看，通勤开销占收入比例也将从原先的1.5%上升至3%。如参照国际经验，北京市民交通费月支出可能翻倍。

在前期征求意见过程中，社会各方面提出要考虑通勤人员的出行负担，建议给予通勤乘客一定优惠。此次价格调整方案增加了轨道交通票价优惠政策，在每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予八折优惠；满150元后，超出部分给予五折优惠。支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

此外，将保留原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变。考虑儿童身高普遍提高的实际状况，将儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。

“阶梯式优惠政策既考虑覆盖面，也考虑长途乘客，还考虑到防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易。”北京市发改委相关负责人介绍，按照两个提交听证会讨论的方案，轨道交通平均票价水平在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票价水平在1.3元或1.5元左右。公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本约50%和约62%。

入不敷出运营压力大

在目前单一票价2元情况下，实际每人次的票款收入仅为1.87元，也就是说北京地铁每运送一名乘客的亏损达到6.69元

建设运营成本年年增长，尽管政府补贴也在不断增加，但北京地铁低票价仍然使亏损日益严重。

记者从北京市轨道交通指挥中心获悉，按2013年不完全统计，考虑轨道交通建设财务费用和日常运营维护费用，地铁每人次的成本在8.56元左右。在目前单一票价2元情况下，实际每人次的票款收入仅为1.87元，也就是说北京地铁每运送一名乘客的亏损达到6.69元，每人次票款收入占每人次运营总成本的22%，仅2013年一年间的亏损额就足以再造一座“鸟巢”。

《国际金融报》记者致电北京地铁运营有限责任公司，被告知在地铁运营的成本中，人员工资开支的成本占到30%以上，管理费用占到20%左右，电力费用占到近15%，设备折旧费用、维修费用占到24%左右，税费和其他费用占11%左右。“在这些费用里，人力费用、电力费用、设备维修费用每年都在快速增长，这也是总成本持续增长的一个原因。”

而这一成本仅仅是在运营阶段的成本，在地铁修建期间的成本投入更是巨大。

数据显示，近年来北京地铁的修建成本日益攀升，2008年左右地铁每公里的修建成本为5.71亿元，2012年每公里为8.53亿元，而2014年每公里的修建成本预计将达到10亿元左右。

而这样巨额的财政漏洞想要通过政府补贴来填满的想法根本不切实际。2007年至2013年，北京市政府对地铁运营进行的各类财政补贴近221亿元，除对运营成本的补贴之外，其中还包括约134亿元的更新改造补贴。仅2013年，北京市公共财政补贴北京地铁公司基本运营亏损26亿元，而到2020年政府还将投入4000亿元用于轨道交通网络建设，政府财政压力大

记者查询了北京市财政局公布的历年预算执行情况报告，发现自2009年起，市政府对地面公交和轨道交通的总补贴逐年提升，其投入从2009年的129.3亿元攀升到了2013年的200.1亿元。而在北京市公布的2014年政府预算中，公共交通补贴与2013年的决算数字持平。

同济大学交通运输工程学院孙立军教授在接受《国际金融报》记者采访时表示，调整北京地铁票价是大势所趋，长期对公共交通实行“低票价、高补贴”的做法是不明智的。但涨价不是最终目的，除提高票价外，更应借此价格改革契机推进公共交通管理制度的系统性改革，提高公共交通的服务水平。“地铁调价将使得连续亏损的北京地铁公司达到盈亏平衡，更好地为市民服务。”孙立军同时指出，北京的地铁调价不能排除将引领其他城市对公共交通价格的调整。

地铁票价计算方式多

按里程计费、分时段划价、交通卡折扣优惠，是目前全球范围地铁改革、定价的三大特点，北京地铁有望在此次调价中进行全面贯彻

据《国际金融报》记者了解，全球各地的地铁票价计算方式大致可分为：按次计算、按里程计算、按区间计算3种，按次计算的一般伴有时间限制。

截至2014年10月的数据，除北京以外，美国纽约的地铁也是以单程票的形式计价，乘坐一次为2.75美元(折合人民币约17.04元)，但限时2小时，超时需要另行购票；法国巴黎地铁单程票价1.4欧元(折合人民币约11.68元)，限45分钟，不可换乘，超时另行购票；而原巴西首都里约热内卢的地铁只有面值为3.5巴西里亚(约合人民币9.67元)的单程票一种形式。

按区间计价的地铁在世界各地并不常见，比较著名的是英国伦敦。伦敦地铁被称为“全球最贵的地铁”，地铁起步价要4.3英镑，大约是44元人民币。按照区间增加，如果从1区坐到9区，最高限额7.7英镑(折合人民币约81.30元)。在伦敦坐一站地铁的花销就足够在北京坐上22次地铁，甚至打出租都够一个来回。

除此以外，包括加拿大温哥华、澳大利亚悉尼、日本东京、印度孟买、中国香港在内的国际重要城市均采取按里程计费的模式。北京工业大学教授陈艳艳认为，按里程计费是国际上普遍实行的收费方式，按照距离的长短收费是比较合理的，但北京的现状还是要大力发展公共交通，现在很多郊区线很长，如果按距离郊区上下班人群的费用会很高，这样公共交通价格低的优势不明显。

与非发达国家的城市相比，北京公交地铁的票价也有优势。上海地铁按里程计费，起步价为3元，最高票价为9元，国内已经建有地铁的城市也都依据里程计算票价。只是，在很多城市，用交通卡出行会有不同程度的折扣，比如在伦敦持“牡蛎卡”出行，非高峰时段的优惠可以达到50%；上海地铁也有每月消费超过70元即可享受九折优惠的政策。而在印度德里持交通卡出行，只有10%的折扣，退交通卡的时候还会收取5卢比的地铁电费。

此外，上海和香港的地铁都是分段计价，但起步价不贵，分别是3元和3.26港元。而华盛顿在非高峰时段单程地铁起步价只要1.7美元，相当于10.74元人民币。但华盛顿不仅有贵了0.4美元的高峰时段，还有贵了0.6美元的“高峰中的高峰时段”。

按里程计费、分时段划价、交通卡折扣优惠，是目前全球范围地铁改革、定价的三大特点，北京地铁有望在此次调价中进行全面贯彻。

(本报实习生顾宁对此文亦有贡献)