中国第七代钻井平台世界先进：国内难找操船人员
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《致敬！国家工程师》系列报道之八：钻入深海
站在巨大的半潜式钻井平台上，37岁的中集来福士技术助理总监杨忠华踌躇满志——场地上正在建造5座深水半潜式钻井平台，其中包括世界上最大、最先进的第七代超深水半潜式钻井平台。
杨忠华出生那年，中集来福士的前身烟台造船厂成立。从建造中国第一个座底式海上钻井平台，到中外合资，最终又成为中资企业，37年轮回后，这家工厂已成功交付8座深水半潜式钻井平台、9座自升式钻井平台。
它的在建深水半潜式钻井平台，占全球市场份额的20%、中国市场的70%。手持90亿美元订单，中集来福士也是目前中国唯一具备深水、超深水钻井平台批量化设计建造和交付能力的海工企业。
与历史悠久、积累深厚的其他装备制造领域不同，中国的海洋工程装备曾近乎停滞20多年。当中国人决心进军海洋，如杨忠华般的年轻工程师，承担起了新使命。
正赶上海工装备复兴
烟台造船厂在芝罘岛成立后，第一个合作伙伴是胜利油田，建成的第一个海上钻井平台，就叫“胜利一号”。
这也是中国第一座浅海座底式钻井平台。没有经验可供参考，全靠“土办法”：用木头做模型，用钢丝电线排管线，费尽周折。
这座在中国海工史上具有标志性意义的装备，1978年服役，1989年退役。但此后中国并没有此类装备的新订单，烟台造船厂因此转向渔轮和小型拖轮的修造。
到1994年，烟台造船厂与新加坡私人造船公司合资，成立了烟台莱佛士船业有限公司（以下简称烟台莱佛士）。
新加坡是全球最著名的海洋工程装备制造地和维修基地之一。新加坡第一代海工领军人物章立人，曾建造了新加坡第一个自升式钻井平台。到烟台前，他所在的企业已经出售了数百个大型海工设备。
正是依靠章立人的专业和经验，以及全球海工向中国转移的趋势，烟台莱佛士从挪威船东手中拿到第一个大型钻井平台订单。
杨忠华1999年进厂时，老厂已在国外先进技术的驱动下初显生机。
辽宁丹东人杨忠华毕业于大连海洋大学，热力发动机专业，“与目前的工作基本没有联系。”
那时中国最有名的是沪东造船、大连造船等，“除非毕业于哈尔滨工程大学、上海交通大学等海工领域著名高校，其他学生很难进去。”他回忆说。
合资企业不在乎“出身”，还提供了更好的报酬。加上各种补贴，杨忠华每月能拿到约1500元，而当时多数企业月薪不过三四百元。
和他一起加盟这家企业的，还有他的6名同学，其中一位后来成为他的妻子。
杨忠华参与的第一个项目，是为美国潮水公司建造一条长74米、用来铺设电缆的海工支持船，他负责做船底液压舱口盖。“铺电缆是从船肚子下去的，这个肚口平时关上，铺电缆时打开。”
液压舱口盖由挪威公司设计，杨忠华用尽心思终于看明白图纸，但车间工人拿到他的制造要求后说，零件的精度已经远远超过了车床本身的精度，“那时候还是书呆子，没有很好地理解理想与现实的差距。”
随后，他参与了为中国海洋石油总公司建造的3800吨起重铺管船。这是当时亚洲最大的铺管船，可以在水深150米内铺设管道。
新世纪起，中国沉寂了近20年的海工装备开始复兴。但对于只制造过一座大型半潜式钻井平台的中国人来说，技术和人才捉襟见肘。
烟台莱佛士有着来自新加坡的先进经验，本土工程师快速成长。
在第三个项目——86米长的拖曳支持船中，参加工作仅6年的杨忠华成为“管路放样”主管，统筹整个装备的管路安装。他们最后为美国船东建造了5艘这种装备。
把重任交给年轻人
2005年5月，烟台莱佛士迎来了第一个海工平台项目——北海深水半潜式钻井平台。
它也是在中国建造的最早的深水半潜式钻井平台。这个产品已经完成3座，最后被中国海洋石油总公司下属的油服企业整体收购。
杨忠华负责该项目的所有技术问题。
因为平台要应对挪威北海的恶劣天气，他到挪威学习了3个月，“种种第一次，很多概念原来都没接触过，太难了。”
建造过程中，为了核实平台上近万个开孔的准确位置及加强形式，50多个技术人员走遍全船每一个角落，“相机用坏了三四部。”
这个项目，钻井系统、控制系统、动力系统等核心部分，都由西方企业完成。
为欧洲船东服务，杨忠华说，对方要求特别高，有时近乎苛刻。
从长远看，海洋油气开发必须大力发展适应更深水域的半潜式平台。为此，烟台莱佛士专门成立了研究机构，也就是中集海洋工程研究院有限公司的前身，推动此类装备的研发。
然而，就在第四座中海油服北海深水半潜式钻井平台开始建造的时候，2008年国际金融危机爆发，烟台莱佛士陷入困局。
除了杨忠华和妻子，另外4名同班同学和他进厂时的师傅们，纷纷离开，有的去了其他船厂，有的转行。
最终，全球最大的集装箱制造企业中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司进入，烟台莱佛士更名为烟台中集来福士海洋工程有限公司。
当时它拥有世界上独一无二的海工建造工艺。中集海洋工程研究院有限公司副总经理滕瑶对我们说，对于首制项目，集团公司的理念是，只要设计团队能够胜任，就敢于投资。
国内深水钻井平台自上世纪80年代停滞，与西方先进水平的距离逐渐拉大。
“基础太薄弱了，老同志和年轻人同样都没有经验。”滕瑶说，公司决定让年轻的工程师们站到第一线。
“没有师傅，也没有基础资料。”杨忠华说，最初做钻井平台，作为技术负责人的他只能查找西方资料，向船级社、外聘欧洲专家求教。
重压之下，敢于担当的年轻工程师们，成为技术团队和行业的领军人物。
45分贝的噪声标准
现在的中集海工，在烟台、上海及瑞典设有研究院和研发中心，研究人员900余人，平均年龄31岁。
“有些人刚毕业就能参加几亿美元项目的设计并逐步扛起重担，而在一般科研院所，参加工作十多年，很可能仍然在做辅助性工作。”滕瑶说。
现在，他们正在为挪威船东同时建造2座全球最先进的第七代超深水半潜式钻井平台，并将于2015年开始交付。
2013年初，这家企业已经成为中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的全资控股公司，这意味着2座巨大装备可以真正贴上“中国制造”的标签。
这种造价近7亿美元的平台，作业水深可达3658米，钻井深度15250米，可变荷载达到1万吨，均为目前国内之最、全球前列，可适应除挪威北海外的所有作业环境。
2013年，这家企业还向巴西交付了2座具有完全自主知识产权的半潜式起重生活平台。目前拥有80%知识产权的2座深水半潜式钻井平台“维京龙”号，正在现场建造。
滕瑶说，中集来福士目前正在建造的一些平台，可以完全适应南海海况，“希望我们的平台能早日为南海服务。”
而杨忠华急需更专业的同事配合自己的工作。
比如机电一体化专业的毕业生，以及了解海工平台健康、安全和环保的工程师，中国在这些领域的人才稀缺，却是欧美国家船东非常在意的。
再比如海上钻井平台生活区，在挪威北海噪音不得超过45分贝。中国目前的标准是60到65分贝，而日常生活中的噪音是55到60分贝。
打个比方，挪威人的要求相当于，“夜晚，小区里非常安静，一根针掉到地板上，可以清晰地听见声音。”
仅是控制噪音，就涉及多个专业：结构强度、结构模态、舾装、减振降噪材料、内装、通风、振动源的识别和隔离等。
“国内海上积累的操作经验太少，基本找不到高端钻井平台的操船人员。”滕瑶说，经验正在慢慢积累。
外国船东要求“不漏油”
平台项目关键的配套零部件，如钻井系统、动力系统等仍由西方公司供应。中国人尚不具备现场子系统的集成能力，无法实现现场拆分和组装。仅由此导致的运费差价，就达到设备总价的5%左右。
比如钻井包，一般售价在1.5亿美元到2.5亿美元，整装运输与拆分运输的差价可达650万美元至1250万美元。
如此差距，不仅极大压缩了海工装备企业的利润空间，而且也影响到平台的交付周期，“西方的理念是，我可以用你的瓶子，但你必须得装我的水。”滕瑶说。
中国人对于建造如此庞大却又异常精密的装备还需要努力——基础零件配套和基础质量控制体系，中国企业还无法获得信任。
比如用于连接管线的卡套，是“最基本、最简单”的产品，但国内企业供应的产品漏油率很高。外国船东有时会直接要求“不能漏油”。
海洋工程装备是高风险行业，对基础零部件有严格的可靠性要求，不能因瑕疵耽误生产周期。
一次，由于国产高强度不锈钢螺栓质量不行，只能等待进口产品替换，耽误了几十天。每延期交付一天，他们都会被处以十几万美元罚款，“基础配套条件如果不改善，高端装备制造，显然难有大发展。”杨忠华说。
“高端产品70%左右的零部件需要进口，包括动力包、配电包、柴油机、发电机、推进器、甲板机械、救生艇等。”他希望得到更多国内企业认真、负责的协同和帮助。
而一旦有材料或者零部件国内能做，国际市场上会迅速跌价至少20%。
这一代年轻的中国海工工程师还有很多期望。
他们希望像西方同行那样“输出智慧和设计，包括标准和体系”。而这些期待和努力聚集的能量，将推动中国更坚定地走向深海。（记者葛江涛）