鲁宁：民意求低价，北京公交车地铁为什么还涨价？

2014-11-28

甭管收入高低，大部分乘客当然希望公交票价就低不就高。无论是北京还是别的城市，但凡要上调公交票价，或者上调其它公共产品及公共服务价格，所面临的民意阻力都不小。2008年北京奥运会之后，北京就有了适度上调公交票价的想法，但几次放风试探皆因舆论反应强烈而“压”了下来。

此前，闻北京召开公交票价调整听证会时笔者曾有两个预判：第一，北京这一次上调公交票价是势所必行、志在必得，不达到目的不会罢休；第二，无论采用听证会公布的方案一或方案二，抑或将两个方案揉合成“第三方案”，调价后的北京公交车票肯定仍比上海便宜。至昨日，两个预判完全成了事实。

北京酝酿多时的公交票价上调计划昨天终于落地。新票价从下月28日起执行。

作出前一个预断，在于笔者当年为了撰写敦促上海贯彻落实国务院公交优先战略的社论，曾对北京公交车票为什么如此便宜的原委作过研究、分析和思考：

2004年前，北京的公交票价就比上海便宜，但二者差距尚不算太大。进入2005年，北京2008年奥运会交通筹备进入攻坚阶段。由于当时北京地铁运营规模远小于上海（为举办2010年世博会，上海从新世纪初开始掀起了持续近十年的地铁建设高潮），新线建设“远水难救近火”，故而，为了确保北京奥运期间的交通顺畅，只能鼓励市民多选择公交出行——作为政策引导，北京市财政决定当年拿出40亿元资金用于公交票价直补。于是，一个颇有趣的现象出现了，全国大中城市公交票价都在涨，惟独北京不涨反降。于是，北京成了全国中等以上所有城市中公交票价最便宜的城市。

大体从2000起，全国各地纷纷刮起了“公交泛市场化”歪风，“私人公交”、“民营公交”、“上市公交”、“承包公交”粉墨登场，导致公交的公共用品属性发生改变，全国城乡居民意见都来越大。在强大的民意压力下，国务院在2005年提出公交优先战略，开始敦促各地纠正“公交泛市场化”歪风。此时，北京奥运交通畅通行动与公交优先战略不期而遇——于是，北京因公交服务降价而成为全国贯彻公交优先战略的一面旗帜，大受全国舆论赞扬。

然而，问题随之而来并迅速激化。从2006年起，北京用于公交票价补贴的预算连年上蹿，令北京财政不堪重负，不得不“压缩”其它民生急需开支而勉强维持超低公交票价。这等于说，北京市民所享有的超低公交票价之“高福利”，是以牺牲其它公共福利作为代价来实现的。

与此同时，由于北京并没有早早使用“车牌杠杆”控制私家车总量，便宜的公交票价也就没有起到缓解城市交通拥堵的政策功效。未及奥运会召开，交通拥堵矛盾更趋突出，以至于奥运会来临时，北京不得不采取包括私家车单双号限行等一系列紧接措施。

公共用品和公共服务价格，虽说首先要以“公益”作为定价原则，但价格“公益”到何种程度，也得讲需求和可能，遵循量入为出原则，并确保多种公共用品和公共服务价格在社会发展的某个特定阶段的“大体平衡”。综合以上分析，北京公交超低票价建立在“价格扭曲”和“价格异化”的前提之上，系典型的“盛名之下，其实难副”。若再不果断而适度地施行调价，实难再维持下去。笔者认定北京上调公交票价合情合理，其主要论据即基于此。

公交票价乃至公共交通的维系及可持续，不分国家制度，是各国政府和市政当局所面临的世界性难题。这其中，北京与上海在做法上的差异很值得对比一番：

从资金来源看：上海的公交补贴分为三大块：一是政府财政预算；二是“卖车牌”资金；三是把公交公司和地铁公司分拆上市，所募集资金用于资本运作，收益用于补贴公交运营。眼下，根据公交必须回归公益之原则，上海公交公司已与上市公司巴士脱钩，上海地铁的上市公司申通地铁，则改为以资本运作为主，转身为一个超级资本经营投融资平台。相较于上海，北京的公交补贴则主要来自财政预算，这就导致了起步比上海早得多的北京地铁建设速度和规模一度大大落后于上海。

再看化解交通突出问题的先后顺序：上海的基本做法是，先维持一个相对较高的公交票价以减少票价补贴，集中更多资金先用于地铁网络建设和地面公交支线配套建设，以期先化解市民出行不便之突出矛盾。北京的做法，则更看重于长期维持低票价让市民以较便宜的价格出行，但以牺牲市民出行的舒适度作为前提。

时至今日，笔者不敢说上海的做法一定就比北京要好，抑或相反。但不只是上海与北京，世界上体量与京沪相当的巴黎、伦敦、纽约等特大城市也都为维系各自的公共交通伤透了脑筋，做着不间断的探索与尝试，既有试对的，亦有试错的。若硬要对北京与上海作个就事论事式的对比，那么，时至今日，上海私家车数量只有北京一半，交通拥堵状况明显好于北京，公交出行总体令市民基本满意并年年呈小幅改善趋势。可若将观察的时间拉升为未来几十年，再揉入国家持续发展之因素，也许以后北京与上海是可以实现殊途同归的。