回顾新中国修建第一条铁路成渝铁路 至今已运行62载
交通运输作为国民经济的重要基础设施，是新中国成立后经济恢复的重点，1952年7月1日，成(成都)渝(重庆)铁路全线通车，这是中国西南地区第一条铁路干线，也是新中国成立后建成的第一条铁路，迄今已有62年历史，有力地促进了西南地区物资流通，对发展生产和繁荣经济建设起着重要作用。
成渝铁路全线通车典礼
中国地大物博，连接着四面八方的铁路作为交通运输的一大命脉，在经济建设中发挥着巨大作用。而在纵横交错的铁路线中，有一个令新中国铁路建设者们振奋而且永远不能忘怀的名字，它在中国铁路发展史上具有极其重要的意义，因为它是新中国自行修建的第一条铁路──成渝铁路。
当时主持西南工作的邓小平非常重视铁路建设，有着很深的“铁路情结”，他在谋划西南经济恢复与建设时，首先想到的是兴修成渝铁路。1950年6月，在中央人民政府和全国各地的支持下，穿越巴蜀的成渝铁路开始动工。邓小平出席开工典礼并致词，强调建设成渝铁路，是在经济与设备困难的条件下开始的，人民希望花钱少，事情办得好。调出一部分军队参加建设，也是为着替人民少花一些钱。许多困难问题，必须要以为人民服务的精神，逐步地求得解决和克服，并防止官僚主义倾向发生。
党中央确定了“就地取材”的修建原则，发动广大军民，先后共有3万多解放军和10万民工参加，齐心协力，发扬苦干精神，以每日5030米的进度，于1952年6月13日竣工，比计划工期提前3个月。
1952年7月，成渝铁路建成通车。该路全长505公里，完全由中国自行设计施工，采用国产材料修建。这条铁路是清朝末年就酝酿兴建的川汉铁路的一段，拖了近半个世纪没有铺上一根钢轨，而新中国成立后仅用两年时间就建成通车。成渝铁路的建成，推动了西南地区经济的恢复和发展。毛泽东为成渝铁路建成通车题词“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”。邓小平的题词是：“庆祝成渝铁路全线通车”。
成渝铁路建成通车
1953年7月30日，成渝铁路正式交付运营。它横穿四川盆地，沿线物产富饶，能够有力地促进西南地区物资流通，对发展生产和繁荣经济建设起着重要作用。
成渝铁路西起成都，东至重庆，是连接川西、川东的经济、交通大动脉。它的建成，拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期重庆乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。至今，成渝铁路仍是联系成都与重庆及其所辐射的川西川东地区的重要交通干线。
成渝铁路通车后，沿线丰富的物产源源不断地被运往祖国各地，沿线经济得到飞速发展。铁路对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。到20世纪90年代初，成渝铁路沿线年人均工农业总产值从通车前的183.2元提高到3218元。随着改革开放的步伐加快，成渝线不仅使用上了电气集成设备，还于1987年12月实现了电气化。1998年全线路运能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。
决策：修筑新中国第一路
1949年11月30日第二野战军解放重庆。1949年12月，西南军政委员会成立，刘伯承任主席，邓小平、贺龙、王维舟和国民党起义将领、爱国民主人士龙云、熊克武、刘文辉、卢汉等任副主席。1950年元旦，在重庆市召开的庆祝西南解放和西南军政委员会成立大会上，刘伯承主席作了重要报告，提出今后的主要任务是建立革命的秩序，维护治安；恢复和发展生产；开展文化教育工作等等。
恢复和发展城市中的生产从何处入手呢？中共中央西南局和西南军政委员会经过多次研究，决定将成渝铁路的修建作为首要环节，集中人力、物力、财力全面施工，这不仅是四川人民四十多年的渴望，而且在政治上、经济上都有不可估量的重要意义。
成渝铁路东自重庆起，经江津、永川、荣昌、隆昌、内江、资中、资阳、简阳等市县至成都，修通成渝铁路东接长江航道，南连川黔公路，北通川陕公路，西达康藏地区，是建设西南铁路网的起点，也是支援进军西藏、保卫边疆、巩固国防的重要基地，在军事上也有重要作用。
建设中的成渝铁路大渡口至菜园坝段铁道
修建成渝铁路的英明决策是在克服了诸多不同意见和阻力中产生的。当时不少人认为，西南刚刚解放，四川财尽民穷，而修建成渝铁路需用人力、财力、物力巨大，且工程艰巨，从清朝到国民党经营数十年寸轨未铺，共产党有无能力组织施工？也有的人认为四川虽然解放，但国民党特务组织的一百多万土匪到处袭扰，还有一部分起义投诚的国民党军队哗变和散兵游勇到处流窜，又兼四川封建组织袍哥势力强大，他们勾结一起危害治安，使筑路工程无法展开；还有的人认为四川筑路器材、钢轨、铁桥、机车车辆均靠外地运来，长江航运无大型船舶，重庆也无大型码头，物资难以运进。
面对着上述难题，刘伯承、邓小平、贺龙等领导同志召集有关人士多次开会，广泛听取各方意见，反复研究，认为上述问题确实存在，不容忽视，但这只是问题的一面。修筑成渝铁路确需大量资金(原估算需2．5亿公斤大米)，当时西南全年收入约为40亿公斤大米，只要我们保持与发扬勤俭节约精打细算的精神，本着取之于民用之于民的原则，投入成渝铁路修建的资金还是力所能及的，而且不能只看到投入的一个方面，还要看到修建成渝铁路带动的多方面的恢复与发展生产的功效；四川人口众多，筑路劳力不成问题；所需建筑材料(木材、沙石、竹器、生铁等)可就地取材。对于四川的袍哥问题，刘司令员说：“我们应该懂得这是在旧社会黑暗制度下形成的一种封建组织，虽然号称有几百万之众，对待它是‘提起千斤、放下四两’，我们不问他是否袍哥，而是看他是否犯罪，如果为恶作乱就依法治罪，这不过是极少数，不能因为他参加袍哥而加以株连。”至于三峡筑坝影响铁路需改变设计问题，邓小平政委亲自召集会议，邀请水利电力、城市建设、铁路部门的领导和知名专家座谈研究，详细听取各方面意见。邓政委提出：“三峡筑坝方案是否已进行了勘探设计?”回答是：“尚未正式展开。”邓政委又问：“十年内能否交出全部设计文件?”回答是：“还不能保证。”邓政委说：“如果十年内还提不出三峡大坝设计文件，那么成渝路就不能等十年后才施工。十年之内成渝铁路早已建成，而且投资也已经赚回，到那时如果九龙坡一段需要局部改线，再考虑也不迟。”决策就是在深思熟虑、实事求是、调查论证、权衡得失后毅然制定的。
方案已定，刘、邓、贺首长决定由西南军政委员会交通部部长赵健民进京，向中共中央和政务院汇报。中央完全同意西南局的方案，指出这是新中国成立后决定的第一件巨大工程，一定要努力修好。1950年5月上旬，西南局和西南军政委员会讨论了中央书记处和政务院的指示，立即紧锣密鼓，日夜加紧进行施工组织准备，并决定于7月1日前动工，两年内建成通车。
开工：英雄部队为“筑路先锋”
1950年6月15日，西南军区和西南铁路工程局在西南军区联合召开了庆祝成渝铁路工程开工典礼。中共中央西南局第一书记、西南军政委员会副主席、西南军区政委邓小平同志作了重要讲话。40年前曾领导过四川保路同志会同清王朝作过殊死斗争的爱国民主人士、西南军政委员会副主席熊克武先生也在会上发表了热情洋溢的讲话。贺龙司令员将绣有“开路先锋”的锦旗授予军工第一总队司令员李静宜。
解放军修建成渝铁路
开工典礼动员大会之后，各军工总队均进行了动员，召开了誓师大会，高举“开路先锋”的大旗，浩浩荡荡到达指定的施工区段。人民解放军指战员原系南征北战、攻无不克、立下赫赫战功的英雄部队，现在成为开山挖岭、修建桥梁、向地球开战的劳动大军，他们边战斗、边生产、边做群众工作，虚心学习施工技术，开办各种短期训练班，不断组织交流经验，迅速掌握了施工技能。各部队广泛深入开展立功创模运动，展开了挑应战、劳动竞赛。开始打炮眼时，两个人一天只能打一米多，不到一个月，每天就能打五六米，很多筑路的老石工都很惊奇地说：“解放军真了不起，我们当了几十年的石工，最多一天也没超过四米。”在这种英雄气概与无比的劳动热情下，全体军工生产效率大幅度提高，由开始时只完成定额的27％，提高到80％，又提高到142.6％，而且工程质量优良。1950年11月，各军工总队归还建制，参加抗美援朝作战。1951年2月西南军区工兵部队7000名指战员接替各军工总队任务。军工筑路完成土方89.9万立方米、松石46.4万立方米、坚石88万立方米、路基打夯19万立方米。军工筑路不仅模范地完成了战斗队、工作队、生产队的光荣任务，而且派出大批干部组织带领民工筑路，积累了宝贵经验，为尔后大规模组织民工修建宝成、川黔、成昆铁路奠定了基础。
攻坚：十万民工筑路
1950年11月，各军工总队归还建制后，中共中央西南局和西南军政委员会决定动员组织全省十万民工参加筑路，坚决保证完成两年建成成渝铁路的任务。成立了川东、川南、川西、川北四个行政区的民工指挥部，筑路民工实行以工代赈，每个工（天）完成工作定额后发给大米4公斤，而且多劳多得。这一措施得到热烈拥护。
参加筑路的民工不仅以农民为主体，还有失业工人、学生、医生、教员、小商贩、释放的国民党军士兵、参加过土匪的自新人员，第一批六万余人于1950年12月底到达工地，第二批四万多人于1951年春陆续到达，共计为l07500人。民工各中队建立起点名、请假、会议、学习等制度，订立了劳动纪律和群众纪律，民主选举成立了经济委员会、评功委员会、纪律检查组等组织，对于推进各项工作发挥了很好的作用。
修建成渝铁路的民工在架设沱江大桥
民工开始不习惯，不能适应筑路劳动，因而工效甚低，只能完成定额的50％左右，这当然影响民工的收入。这时就有人幸灾乐祸吹冷风，说什么：“过去国民党修黔桂铁路，曾经征集14万民工，修了几年也没修成。现在刚解放，就说两年修通成渝路，那只不过是白日做梦，蒙骗老百姓。”根据这种情况，除了铁路各工务段普遍抓对民工的技术指导，开办各种专业训练班，培养技术骨干、互教互学、掌握施工技能外，着重对民工进行思想政治教育。民工们大都具有极高的社会主义积极性，一旦认识了真理并掌握了自己的命运，劳动热情就像火山爆发一样喷涌而出，生龙活虎般势不可挡。劳动群众中蕴藏着高度的智慧。在实践中不断改进施工方法和生产工具，开动脑筋研究创造发明。劳模谢家全创造了“压引放炮法”，效率提高四倍多，而使用炸药仅为标准定额的35％；劳模颜绍贵发明了“单人冲钎法”，打坚石炮眼一天最高纪录曾达到49.76米；此外还有“单轨独轮车运土”“杠杆打夯机”“自动卸土车”等创造发明。生产力大大提高，新纪录不断涌现。两年评选出劳动模范和先进生产者24000余人，从民工中选拔了8495人组成工程总队，以后成为我国铁路桥梁、隧道、建筑、机械施工等专业的骨干，以此为基础壮大西南铁路工程局。
由于工效提高，民工收入也随之猛增，不仅改善了民工生活，而且增加了农村集体收入。
1951年抗美援朝期间，民工纷纷报名要求参加抗美援朝，经多次动员教育，说明修好成渝铁路，把天府之国的粮食、物资运往前线，就是抗美援朝的实际行动。民工们又提出要开展以增产节约所得捐献战斗机的活动。一架战斗机以15亿元计(按新币值为15万元)，川南民工捐献了18.8亿元（旧币），川东民工6月底完成了任务已提前还乡，也还捐献了7亿元（旧币）。
工程技术：发挥专家作用
成渝铁路不仅接收了国民党政府各铁路机构在西南的2573名员工，而且在1950年初又从社会上招收了失业的工程技术和其他专业人员450名，组成了学习大队。经过三个月的学习，分配到各单位工作，成渝铁路开工后，所需干部和各种专业人员，经中共中央西南局、西南军区、中央铁道部先后调来1200余人。铁道部又将九龙岗机厂全建制(350余人)及全部设备调给西南铁路工程局。
西南铁路工程局党委根据七届二中全会决议中指示：“我们必须把党外大多数民主人士看成和自己的干部一样。同他们诚恳地坦白地商量和解决那些必须商量和解决的问题，给他们工作做，使他们在工作岗位上有职有权，使他们在工作上做出成绩来。”按照党的政策，对于接收的工程技术、行政人员都分配了适当工作。这些工程技术人员，都受过高等教育(有的是留美归国的博士)，他们具有专门的技术知识和强烈的事业心，对祖国热爱一片赤诚，分配了适当工作，他们精神焕发，大大发挥了积极性和创造性，作出了重要贡献。成渝铁路的勘测设计基本上是新中国成立前完成的，技术标准甚低，并已动工修建了部分工程，但隐患甚多。解放后，铁道部决定成渝铁路按照国家二级干线标准修建，凡不符合二级干线标准者则必须改变，因而施工中需变更原设计之处甚多。1950年6月15日全线动工时，来不及重新复测与改线，只能采取边施工边改进的办法，这是十分艰苦而又细致的工作。原定线路出成都后向东北行，经姚家渡、赵家渡、沿沱江经淮州镇对岸至乱石滩，此段线路虽较平坦，但迂回曲折，而且还有一处大塌方地段。年逾六旬的老工程师蓝田亲自多次踏勘，提出了新的改线方案，此方案不仅缩短线路23.8公里、节约投资约600亿元(旧币折合新币为600万元)，而且更重要的是通车后旅客、货主的客货运费大量减少，铁路运营费、维修费用可大大降低，于国于民均为有利。此方案提出后引起极大震动。赵健民局长率领专家三次察看、反复研究、多次论证，最后报请铁道部批准。对蓝田工程师的卓越贡献，西南军政委员会授予他西南区劳动模范的荣誉，国家授予他全国铁路劳动模范的光荣称号，他出席了全国第一次英雄模范大会，受到毛主席和党、国家领导人的亲自接见。
物资材料：自力更生获取
坚持自力更生、勤俭建国是修建成渝铁路的基本方针。首先要解决钢轨的生产，钢坯需由鞍山运来，钢轨则要自己轧制。刘、邓首长决定将轧制钢轨的任务交给西南军政委员会工业部负责，由大渡口钢铁厂(即现重庆钢铁公司)承担。轧机是清末从德国买来的，设备老旧，由西南工业部长段君毅、副部长万里组织重庆二十多家重工企业参加会战、分工合作，利用老旧设备多次试机，终于将钢轨轧制出来。铺轨需用枕木129万根，为解决枕木供应，由西南军政委员会财经委员会召集林区专员、县长会议，规定采伐标准、集运地点、枕木价格，由各县人民政府组织群众采伐运输，供应了146万根枕木、木材5.4万立方米，其他器材8万多吨。开山爆破需用炸药3万多吨，采用土法上马自制黑色炸药。5万余吨水泥大部分是由当地水泥厂生产供应，少部分由区外调进。
铁路铺轨、架桥、路料运输均需要机车、车辆。成渝路解放前寸轨未铺，没有一台机车，客货车辆全无，全部需从外运进，只有利用长江一条水上通道。将机车、车辆、钢梁经铁路运至武汉，分解后再装船水运至重庆。当时长江航运部门没有大型船舰可以承载，贺龙司令员报请中央军委批准，由海军调登陆艇担任此项任务，运至重庆九龙坡码头上岸。当时九龙坡码头规模极小，根本无法承担机车、车辆吊装任务。一台机车重100多吨；一辆客车长18米、重20余吨；货车长11米、重10多吨；一孔钢梁重20多吨，如此庞然大物，不将码头改建，根本无法起吊。1950年6月，在工程局机运处领导下，成立九龙坡码头管理所，经过多次会商、集体研究、反复比较多个方案，决定采取简易方案改建码头。这一方案仅用投资一亿元(合新币为一万元)、历时一个月就完成。真是既快又省又好。
机车、车辆的组装工作，是在极其简陋的条件下进行的。1950年9月，在机运处领导下组成了机车车辆装修大队，5个月里组装机车8台、平板车27辆，满足了铺轨架桥、开行工程列车的需要。
通车：创造修建速度最快的历史
成渝铁路于1950年8月1日开始铺轨。先从大渡口站向九龙坡、重庆站铺。这18公里，完全是肩扛人抬手工作业，10月1日，中华人民共和国成立一周年举行了通车典礼。重庆山城充满节日欢乐，人们兴高采烈，敲锣打鼓，彩旗飞扬。许多人亲手抚摸机车车辆，趴在钢轨上听火车的声响，看着竖满彩旗、悬挂毛主席像和五星红旗的1519号机车汽笛长鸣，热泪直流，振臂高呼：“伟大的中国共产党万岁!”“伟大的中华人民共和国万岁!”“伟大领袖毛主席万岁!”
为满足四川人民40年的渴望，随着铺轨里程的延伸，机车、车辆的增加，西南军政委员会决定在已通车区段，首先保证工程材料运输的同时，开办临时客货运输。1951年8月，将机运处改为新线管理处，加紧开办临时客货运输的各项准备工作。1951年9月1日，重庆至永川段145公里开办临时运营，在设备极其简陋的条件下，没有站舍和货物仓库，多是搭盖竹棚或租用民房办理客货运输，重庆菜园坝车站的竹席棚就曾沿用十年之久。除九龙坡、菜园坝、江津、永川四站外，各站只有两股道，每日对开一列客货混合列车。当年12月20日，临时客货运输营业延伸至内江，混合列车增加至两对，每日平均旅客乘车人数由开始时的1070人增加到7629人，货物运输由每日平均247吨增加到3265吨。
由于西南没有铁路运输客货运的专业人员，铁道部决定由东北(中长铁路)、上海、济南、天津等局调来专业骨干300余人，由部队和其他部门抽调800余人，又从青年学生和民工中招考2000余人，至1952年底为3774人。通过举办训练班、开办夜校、举行技术讲座、订立师徒合同、组织点将台解答问题等方式，在短期内培养出了一批能独立作业的各种熟练职工。1952年5月，新线管理处改组为重庆铁路管理分局，赵锡纯兼任分局长，孙连捷、陈瑁任副分局长，筹备正式接管成渝铁路。
成渝铁路，是我国建国后在半山区修路进度最快、投资最省、质量较好的一条新建铁路。1952年7月1日，中共中央西南局、西南军政委员会、西南军区联合于重庆(菜园坝)车站广场召开了庆祝中国共产党成立31周年暨成渝铁路全线通车典礼大会，邓小平和西南区、重庆市党政军各位领导亲临大会热烈祝贺，铁道部长滕代远代表中央人民政府授予西南铁路工程局由毛泽东主席亲笔题词“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”(即现今宝成线)的锦旗，并发表了热情洋溢的讲话。成都车站广场也于同日召开庆祝大会，西南局第三书记、西南军政委员会副主席、西南军区司令员贺龙同志讲话并剪彩。会后，满载着四川各界代表乘坐的专列分别由重庆、成都开出，两列彩车于内江交会。由重庆开出的专列胜利到达成都时，全市人民倾城出动会集于车站广场和沿街大道，庆祝这全民的盛典。
成渝铁路建成通车，邓小平、贺龙等参加庆典活动
1952年7月1日，成渝铁路建成纪念碑
成渝铁路通车后，西南铁路工程大军人未喘息，又马不停蹄挥师北上，投入与巴山蜀水、秦岭天险的恶战，修建宝成铁路，尔后又南征川黔、黔桂、贵昆、成昆、湘黔、枝柳等铁路，使天府之国与全国各省区联成一体，改变了蜀道难于上青天的面貌。
成渝铁路大事年表
1903年7月(清光绪29年)，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。
1909年10月，川汉铁路部分路段开工。
1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的“筑路权”出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。
1911年8月，修筑近两年的川汉铁路宣告停工。
1936年6月国民政府成立“成渝铁路工程局”，续建成渝铁路，后因抗日战争和经费问题等原因，又停工。1947年5月，整个工程陷入瘫痪。成渝铁路只在重庆到永川段修建了部份路基、隧道、桥梁，完成了总工程量的14%。
1950年6月15日，成渝铁路重新开工。
1952年7月1日，成渝铁路建成通车。
1987年12月24日，成渝铁路电气化工程经过多年的艰苦建设终于全线建成，并顺利通过国家验收。成渝铁路实现电气化以后，年运输能力由过去的610万吨提高到1300万吨，等于新修了一条成渝铁路。
2013年11月8日，成渝铁路因地质灾害中断行车8列车迂回运行。
观察者网综合新华社、四川政协报、维基百科等综合报道