民航安全岂能差一点？ 谈中国民航安全“强迫症”-张仲麟
今年可以说是民航界地震的一年。在这马年里马来西亚航空一马当先，先是在3月8日发生了全球震惊的MH370航班失联事件，全球震动。在经过一个多月的大规模搜索之后停止了大规模搜索，MH370航班在近几年之内注定将成为民航安全界经久不衰的话题。而随后，在7月17日晚又发生了MH17航班在顿涅茨克上空被地空导弹击落事件。由于错综复杂的政治原因，这次堪称21世纪以来最为恶劣的民航机被击落事件的真相想要水落石出还有待时日。7月23日，台湾复兴航空的GE222航班也在澎湖机场附近迫降失败坠毁。似乎觉得这个世界还不够悲伤，7月24日阿尔及利亚航空一架飞机也在起飞后失联，目前得到的消息为确认该飞机已经坠毁，详细情况尚不清楚。
短短一周之内连续发生了三起严重空难，有天灾，有人祸，还有原因尚不清楚的。但是飞机上丧生的乘客以及悲痛的家属是不会在乎原因的。逝者永远的离开了这个世界，而生者将沉浸在悲痛之中。这是近10多年来少见的全世界范围内短时间内连续发生重大空难的案例。人们常说，现代航空安全是建立在近几十年来血的教训基础上的，今年的连续空难给世界航空安全再次敲响警钟。
那么，坐飞机还安全不？中国航空公司安全不？外国的航空公司比中国航空公司更安全吗？
航空安全，能“差一点儿”吗？
说到今年发生的三起空难，它们有一个共同特点让笔者难以释怀。那就是它们都是在飞行安全条件“差一点儿”的情况下飞上不归路的。
最近发生的台湾复兴航空GE222空难，笔者查阅了出事的ATR72飞机的FCOM手册，发现放行标准为风速35节以下。而空难发生时澎湖马公机场正在经历着8级强风，8级强风最低也有34节的风速最高可达39节，且风速只是一个平均值。可以说复兴航空GE222航班是极为勉强的达到了最低放行标准，这次勉强挤进“安全”范围的飞行，导致了数十条人命的损失。
复兴航空空难现场
同样，马航MH17航班在高于管制禁区300米的高度飞跃极为危险的战区。但“山毛榉”导弹看来并不在乎这300米高度。飞经战区的原因，尽管有很多猜测，但为节约燃油而“稍稍”变更航线，确是民航飞行中一种常见的做法。如果马航和其他航空公司一样，采用黑海上空的航线，绕开战区，本来可能避免这次悲剧。
马航坠机的最后航线
马航坠机前一天，同班次飞机航线
而阿尔及利亚航空的MD83飞机，据查询，该机可能是1999年交付的最后一批MD83飞机，该机机龄超过了国际上航空界一般公认的15年机龄的“安全期”，而且恰恰仅超过了一年。中国民航用过的机龄接近的MD80系列飞机早已被全部放弃。同样位于非洲的尼日利亚等国也将超过15年机龄的客机改为货运用途，而阿尔及利亚航空的MD83这“一年之差”付出的是百余名乘客生命的代价。
2010年中国民航最后一架MD-82飞机退役
当笔者初出校园，接受航空公司面试时，主考官向我提问，在民航中是安全重要还是利润重要。当时笔者毫不犹豫的回答“安全”。而随着笔者在民航业工作多年，也切实体会到了“民航安全无小事”，安全两个字已经融入了每一个民航从业人员的血液之中。
职业病的“强迫症”
笔者所从事的工作需要提供给机长飞机的起飞与降落数据。而在民航中，95%的事故发生在起降阶段，这就要求确保提供的数据准确无误。在规章制度之中，所有的项目都要求进行双人复核，并确保数据准确无误，提供给飞行员时更是容不得一点差错。随着刚刚工作时发生的几次错误被发现后，笔者也与其余同事一样，患上了“强迫症”：制作好资料时核对一遍；等双人复核好后前往现场送资料前再核对一遍；来到准备起飞的飞机下面时核对一遍；在驾驶舱门口准备进去前最后再核对一遍。有的时候甚至还会离开后心中有些担心，再回到驾驶舱与机长核对一遍。几乎每一个民航一线从业人员都或多或少有着堪称职业病的强迫症。这种严于律己，一丝不苟的关于安全的“强迫症”最大程度上消灭了安全隐患，确保了航班的安全。
年轻的机队——飞行安全的根本保障
飞机是民航飞行的基石，飞机的维护状况直接关系着航班飞行的安全系数与准点率。曾经笔者接触过这样一个例子，某航空公司机龄近20年的波音737-300客机，在执行一天往返六班的航班任务时，出现了三次故障。这情况下航班的延误也就意料之中了。由于飞机老化机械故障所导致的空难数不胜数，笔者在此就不一一列举了。笔者也进行着各大航空公司机队整理的工作。平均每两周，各个航空公司就会有新交付的飞机投入飞行，大部分执行航班的飞机机龄都在10年以内，主要的航空公司平均机龄都在8年以内，而机队最为年轻的海南航空公司，平均机龄为5.8年。且国内航空公司一些老旧的飞机也都逐步退出了客运运输，出售给外国廉价航空公司或转为货运飞行。而相比之下美国主要航空公司平均机龄为16年。
市值10亿美元以上航空公司“高龄”机队（笔者注：忠实航空为美国航空公司，长荣航空为台湾地区航空公司）
机队机龄的年轻化很大程度上确保了飞机的安全与稳定，也给旅客带来更好的飞行体验。机龄年轻的飞机所使用的航电设备相较较老的飞机有很大的改进，同时也会根据之前所发生的各类民航事故进行针对性的优化。如去年6月才开始交付的波音787客机，其驾驶舱设备就已经全部改用玻璃座舱，在换用新型电池后，该机的安全性比以往各型波音客机大有提高。
波音787客机座舱，新型航空电子设备的引入使安全性得以提高
由于这几年中国航空公司的迅猛发展，机队扩充迅速。且由于各种原因不断的购买最新型空客与波音客机，中国各大航空公司的平均机龄在全球范围内都属前列。这也一定程度上确保了近几年来中国民航在世界范围内优异的安全记录。
最新批次的波音737-800客机使用了新型的ACARS系统，已经具备了卫星通话功能，是在MH370航班失联后为了避免类似事件采取的改进措施
延误和安全
常坐飞机的朋友们想必对延误这个词是毫不陌生并且深恶痛绝。其实作为民航从业人员，笔者比所有人还要痛恨延误。因为这基本代表着没法准点下班，要加班，还要应付各种突发状况，但是又不得不面对着延误。延误的原因有很多，其中最为常见的还是天气与流控（流量控制）等。流控涉及到中国现有空域管理，这里就不展开说了。
至于天气，在大自然面前飞机这种人类工业的皇冠依然是非常脆弱的。不同的飞机有不同的放行要求，只有严格满足了飞机的放行要求才能让飞机起飞。有时明明出发站与目的站天气都很好，却依然声称因为天气原因延误起飞，那是因为飞机的航路上有着恶劣的天气无法满足飞行条件。航空公司比任何旅客都希望能准点执行航班，每延误一分钟都是大量的经济损失。但是为了安全考虑飞机只能停在地面上延误无法起飞。
就如最近发生的台湾复兴航空GE222空难，笔者查阅了ATR72飞机的FCOM手册，发现放行标准为风速35节以下。而空难发生时澎湖马公机场正在经历着8级强风，8级强风最低也有34节的风速最高可达39节，且风速只是一个平均值。可以说复兴航空GE222航班是极为勉强的达到了最低放行标准，而最后大风也导致了一场重大空难。笔者不由想到，马航MH17航班在高于管制禁区300米的高度飞跃极为危险的战区，而山毛榉导弹显然并不那么在乎高出的300米高度。
当因为天气原因航班延误而焦急万分时，希望乘客们能够多一些理解。至少，这必要的延误可以保证乘客平安的与家人团聚。
票价与安全——便宜就是好？
随着国际民航市场竞争越发激烈，航空公司之间国际航班价格战也打得火热，纷纷降价。而与此同时中国民航企业的票价一直饱受指责。国内航班没有外国航企进行横向对比，然而国际航班中，经常有抱怨中国民航企业票价偏高的问题。
以伦敦——悉尼航线为例，笔者查询了下该航线9月份的机票价格，发现最便宜的为马来西亚航空，经由吉隆坡中转，往返票价4120元。而中国南方航空同样的航线，经广州中转，票价在4440-5040不等。单纯从价格来看，同样航线上国内航空公司的国际票价确实比一些外航要高。
然而在低价机票的背后，是使用综合成本更低的“老龄”飞机，抑或选择更节油但穿越热点地区的航线。
自从进入喷气机时代之后，世界范围内民航发展迅猛。在这迅猛发展的背后有着无数血淋淋的空难。随着每一次的空难，安全规范会吸取教训越发严格。然而如果严格执行各类安全规范会带来运行成本的上升。成本上升也导致了票价的高昂。当乘坐飞机跨越大洋时，是选择票价高但是机龄年轻严格执行各类安全规范的航班，抑或廉价但是老龄的航班呢？
中国民航的准点率在全球范围内是排得上号的低，但与此同时中国民航的安全性在全球范围内也是排得上号的高。当复兴航空遇难者的家属在质疑机组为何在这种天气下飞行时，中国民航却在经受着准点率太低的指责。至于准点率与安全性孰轻孰重，或许乘客自己心里也要有杆秤才好。