中国商务部否决航运巨头马士基、地中海和达飞结成P3联盟
6月17日，世界海运巨头——丹麦马士基公司宣布，中国商务部周二宣布否决了马士基、瑞士地中海航运、法国达飞三家航运企业设立航运联盟P3网络的计划。去年6月，这三家全球最大航运企业宣布将计划设立所谓的网络中心。此前，欧洲和美国已经对这一网络中心开了绿灯。马士基等三巨头的未能如愿无疑让中国远洋、中海集运等国内外集装箱航运巨头暂时松了口气。
6月17日晚间，中国商务部发布公告称，对丹麦穆勒马士基集团（A.P. Møller - Maersk A/S，以下简称马士基）、地中海航运公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下简称地中海航运）、法国达飞海运集团公司（CMA CGM S.A.，简称达飞）3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。
马士基公司在一份声明中说，P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。马士基公司表示，中国商务部的这一决定不会影响到公司的年度经营表现。网络中心的成立将减少马士基公司的营运成本和碳排放。
中国商务部否决欧洲航运巨头马士基、地中海和达飞结成P3联盟
商务部称集中限制竞争
在此之前，一向对垄断调查较为严苛的美国已经美国联邦海事委员会(FMC)决定批准P3联盟在美国生效，欧盟委员会也在本月初告知P3联盟成员，称不会对P3联盟展开进一步调查，但会密切关注P3网络的发展，以确保该网络运营始终符合欧盟竞争法律法规的要求。
而获得中国的批准，也是P3联盟能够成行的重要环节。早在2013年9月18日，商务部就收到了马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断申报，之后曾要求申报方予以补充。2013年12月19日，商务部对申报正式立案并开始初步审查。
“经过对本案相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行的评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。”
商务部的相关负责人表示，在审查期间，商务部向申报方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并就如何减少此项经营者集中对竞争的不利影响进行了多次商谈。申报方提交了多轮救济方案。经评估，商务部认为，申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。
因此，依据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。根据P3联盟的计划，将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力，P3网络的船舶将由一个独立的船舶操作中心来运营，而P3网络的成员则在销售、市场、客户服务及定价政策等方面继续保持独立竞争的关系。
马士基对中国否决P3联盟感到意外
值得注意的是，就在上月底，马士基(中国)有限公司总裁彦辞(JensEskelung)还对P3联盟的获批通过并建立充满信心。对于如今获得的这一结果，马士基集团首席执行官安仕年(Nils S. Andersen)表示，对中国商务部的决定确实感到意外，因联盟成员为打消所有监管机构的疑虑，此前已付出很大努力。
《欧洲华尔街日报》网站6月17日报道，马士基公司发布声明称，“P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。”声明引述安仕年的话指出，“尽管P3未获批准，我坚信马士基航运仍然可以实现上述目标。在过去的五个季度里，没有P3网络，马士基航运已经在上述各个方面实现了改善，因此我有信心马士基航运能够继续节约成本，提升服务。”
马士基还称，作为备受信赖的航运业者，它为中国客户服务已超过80年时间，今后将继续与当地监管机构紧密协作。
该公司的首席贸易及营销官Vincent Clerc则对中国的决定“感到失望”。他指出，如果P3获批，马士基航运将能建立起更高效的运输网络，客户也能得到更好的体验。
与此同时，法国达飞轮船也单独发表声明表态称，它将保持目前的服务项目与合作协议不变，并继续“为客户提供高品质的服务”。该公司还称，接下来仍会重点开发具有创新意义的运输及财务方案，并且有信心仍能取得领先行业的业绩表现。
早些时候，P3联盟计划已在美国和欧盟获得批准。消息人士称，中方监管者原已准备同意该计划，并没有对联盟表现出过多担忧。目前3家公司已停止一切准备工作，马士基股价下跌7%。
分析人士称，3家船东可能会选择同其他规模小些的船公司联合，希望不再遭到中方反对。联盟的主要目的是减少运营费用，应对疲弱的全球贸易。3家船东可通过联盟共享船只和码头设施，利用各船东的区位优势缩短海运时间减少费用。如果3家公司联盟，运输能力将占全球的40%。小船东及货运公司一直反对大企业联盟，害怕失去价格优势。
大船化和联盟趋势不可挡
“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师告诉本报记者，而此次P3联盟中国受阻，对中国远洋、中海集运等国内企业可以算是利好，但即使P3联盟无法成行，对集装箱航运企业来说，目前的市场形势依旧不乐观。
最近几年，大船化和联盟竞争的趋势已经越来越明显，尤其是在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
在此之前，市场预计航运市场在去年已经见底，包括中国远洋、中海集运在内的大型班轮公司也都在订购新的大船，并且今年以来一直试探提价，然而基本都是月初提价，到月末又回落。
“过去五年，集装箱航运的运价每年平均下滑1-2%，主要就是因为市场还存在运力过剩，供给还是大于需求，”彦辞告诉记者，2014年还是会以类似的状况存在，预计运力增长5-6%左右，需求增长只有3-4%。