魏峰：台湾高铁为什么濒临破产

坐在针毡上的台湾高铁

近年来因为各种原因赴台旅行的人越来越多，而其中很多人大概都乘坐过台湾的高速列车。应该说台湾高铁给大多数乘客留下的印象都不错，岛内也确实颇以这条在世界上现今可属前列的高铁为荣。不过，在单纯的技术之外，台湾高铁从开始建设到投入运营，却一直举步唯艰。近日台“交通部长”叶匡时更带着台湾高铁公司新任董事长范志强一起公开叫苦，承认台湾高铁公司在短期内就有破产的可能。要求台当局要么增拨300亿元新台币的补贴，并将高铁运营特许期从35年延长到70年；要么干脆准备好5000亿元新台币，等着收下破产的台湾高铁。一语既出，岛内哗然。

台湾高速铁路的规划起步得比较早。上世纪80年代台湾经济起飞后，由于岛内车辆保有辆剧增，也出现了城际交通经常拥堵的问题，于是提出了在台湾西部沿海走廊地区建设高速铁路的设想。1990年“高速铁路筹备处”的设立标志着台湾高铁进入了正式的规划阶段。1996年“台湾高铁联盟”赢得台湾高铁优先议约权，1998年正式签约，“台湾高铁联盟”也正式改组为“台湾高速铁路股份有限公司”（以下称“台湾高铁公司”），到1999年台湾高铁工程正式动工，2007年1月投入试运营。

台湾THSR高铁

台湾高铁是世界上至今为止最大的BOT（建设、经营、移交）项目，为建设这条总长345公里，设计最高运营时速300公里的铁路，作为项目方的台湾高铁公司总投资达到约4800亿新台币（按2007年汇率约合1200亿人民币），平均每公里造价约合3.47亿元人民币左右。这还不是实际的全部投资，虽然号称完全的BOT模式，但台政府仍然为高铁工程另外支付了1057亿元新台币的费用，主要包括规划设计、购地拆迁与相关配套工程等。相对比，京沪高铁全长1318公里，设计最高运营时速380公里，根据审计署2011年跟踪审计结果显示，除个别不影响运营的附属配套工程外，京沪高铁总投资约为1963亿元人民币，如果包括南京大胜关长江大桥等独立项目，则为2209亿元人民币，基本与原投资计划一致。显然，无论按绝对额度计算，还是相对比较，台湾高铁的建设成本都要高的多。

当然，台湾高铁工程的绝大部分的设备及营运车辆、配件都完全依赖于进口，总体规模又仍然有限，对外国厂商的议价能力薄弱是无法克服的先天问题。所以建设和运营成本无法与大陆高铁相比，其实本在情理之中。不过台湾高铁联盟中标时预计总经费不过只有3259亿元新台币（不包括台当局另行支付经费）。实际高出近一半的建设成本，即使将前期准备和建设期内的通胀因素考虑在内，仍然还是大幅超标了。而这其中很大一部分原因，归究到底还是一些人为的非技术因素。

例如在投标阶段时，“台湾高铁联盟”原来是主张采用欧洲系统的，但在1999年部分工程已经正式开始后，却突然转成为了以日本新干线技术为主。此事经媒体披露，原由是日本采取政治拉拢的手段，时任东京都知事的石原慎太郎、自民党参议员村上正邦和前运输大臣平沼赳夫先后访问台湾，与当时的台当局领导人秘密商讨政经交换。于是在开标前，日本《产经新闻》就大幅报道，日企在台湾高铁的竞争中将会反败为胜。果然在开标后，日企拿到了核心的机电工程合约，合同金额高达950亿元新台币，其后日企又陆续拿到了另外590亿元的轨道铺设工程。

除此之外，由于台湾高铁公司是在最后时点才突然改以日本技术为主，违反了先前与欧洲企业签订的合同，结果被迫赔偿欧企6500万美元（按当时汇率约合21亿元新台币）。更重要的是，由于总体方案修改仓促，同时又要给欧洲也留一杯羹，台湾高铁的部分细节设计、信号和机电系统仍然使用欧洲规格，形成了“欧日混血”的技术格局。据台湾高铁人士披露，在工程调试中发现，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项。由于往往涉及系统底层冲突，解决起来非常困难，耗资不菲而且导致工程进度一再拖后，至少使得建设期延长了一年以上。仅在工程成本与延后通车成本上就增加了不少于400亿元新台币，而在财务成本和运营收入上的损失，同样十分惨重。

BOT工程变成钓鱼工程

当初“台湾高铁联盟”之所以能拿下项目，最主要的理由就是他们提出：台当局可以真正“零出资”，不但工程开工后的经费全由公司自筹，而且在高铁投入营运后，还可以分期将台当局先前支付的1057亿元新台币前期费用予以“回馈”。不花一分钱就可以建好高铁，这份诱惑确实很吸引人。可是在拿下项目正式签约后，台湾高铁公司的五大发起行股东（分别为台湾大陆工程、富邦、太电、长荣和东元电机财团）就对出资义务拖拖拉拉，一直不肯认真履行。

按原来的规定，台湾高铁项目的自有资金应该达到1200亿新台币，其中五大发起人股东不应该少于40%。而台湾高铁公司的额定资本金为500亿元新台币，但由于发起人股东们全都极力寻找合同和法律中的漏洞，当时实际到位的却只有125亿元新台币。直到台高铁正式投入运营时，到位的资本金也只有1051亿元新台币，其中五大发起人股东更只占到了18.5%左右，即使加上关联企业等的出资，实际投资也不到300亿元新台币。

为了填补空缺，已经骑虎难下的台当局不得不一再指使台糖、“中华电信”、“中钢”、中技社财团、航空发展基金会以及“行政院开发基金”等官营企业和基金直接注资。结果到开通营运时，台公营企业持有的台湾高铁公司股份比例至少超过了35%，远远超过BOT项目中公营企业不得超过20%的规定，在前10大股东中有5个是公营企业，在前4大股东中更已经占据3席。

由于民间纷纷不看好怪状百出的台湾高铁公司，使它几乎在市场上求贷无门，结果最后也不得不由台当局出面组织了以公营金融机构为核心的银行团，并以全额担保的方式，为工程筹集了3233亿元新台币的贷款。但是由于资金来源过于倚重贷款，台湾高铁从最初就背上了沉重的债务负担，开始营运时资产负债率已经超过80%，为走到今天的处境埋下了深深的伏笔。

只有发起人股东们成了大赢家。由于掌握着公司运营权，又和当时的台湾当局关系亲密，五家原始大股东都在台湾高铁项目中分到了大量利润丰厚的业务承包合同，仅据公开信息它们就接到了价值800多亿元新台币的分包，相当于其实际出资额的三倍，而根据台“监察院”的不完全调查，这几家大股东及其关联企业承揽的实际合同金额可能超过2000亿元新台币，净利可达数百亿元。而根据BOT合同的约定，如果最后高铁公司破产，台当局还必须赔偿投资人的损失，其实免除了它们的风险。事实已经无需争辩，台湾高铁的BOT协议只是看上去很美。

烫手的山芋没法丢

台湾高铁在技术上水准相当于日本的新干线，而介于大陆动车和高铁之间，应该说在全球都是比较先进的，开通运营后在软件的服务和管理上也同样保持了相当水准。但是由于营运收入不如预期，加之技术上完全受制于人，重要配件全部依赖进口，而无法更换的主要供应商恰恰又是在国际上，一向以售后服务价格昂贵而著称的日本厂商，导致运营成本居高不下。开通后一直“叫好不叫座”，连续几年结算都是巨额赤字，累计亏损最多时达600多亿元新台币，叠压在台湾高铁原来就已经极为庞大的债务之上，直接把它逼到了破产的边缘。

而从源头上看，台湾高铁长期陷于财务困境的大背景还是在于台湾整体经济的乏力，按90年代末台湾自己的测算，在高铁开通后几年内，就可以达到在台北-高雄间每日平均发送140对列车，日平均运送旅客数约30万人次。如果真能实现这一目标，那目前台湾高铁面临的财务困境肯定早就一扫而空了，但实际上即使在开通7年后，台高铁的搭乘人数也仅冲到日均12万人次上下，而且几年来都增长乏力，短期内再有大幅提升的可能性几乎不存在。而原来各方都预期的，利用高铁开发新土地获利的计划——台高铁车站也多选在偏僻地点，以图推动新市镇发展——更因为台湾城镇化早就基本完成，而基本处于完全失败状态。

不过，确实也不能说台湾高铁没有努力过摆脱困境。尤其是2009年台湾高铁公司进行了大规模的债务重组。作为重新整理贷款，大幅降低利息的交换，台湾高铁公司管理层发生了根本性变动，原官方董事欧晋德出任董事长，公营机构掌握了台高铁运营权。其后台湾高铁公司想了各种办法开源节流，取得了一些效果。到2011年第一次实现了当期的扭亏为盈，以后两年的盈利也都有少量增长。

但是台湾高铁的历史包袱太重了，到目前为止，累计亏损仍然近600亿元新台币，而当初在建设期内，为了弥补资金缺口，台当局批准台湾高铁公司发行了大约400亿新台币（据悉为40.29亿股，每股10元新台币）的特别股（优先股），约定不管盈利与否都按5%年率付息。然而由于财力不济，台湾高铁公司长期寻找理由拖欠股息，导致特别股股东对其完全失去信心，纷纷起诉要求还息退股。在今年初首个特别股股东赢得诉讼后，台湾高铁公司便面临着随时可能连锁反应，被即时抽干现金流，不得不清盘破产的处境。只能再次求助于台当局的援手。

2009年台湾高铁公司求救时，时任台“行政院副院长”的朱立伦负责所谓“拯救小组”，发誓“‘政府’的出资以及‘政府’相关的担保绝对不能增加，不能够造成任何损失，这两个原则是一定坚持的。”语音未消，债务重组的方案出台，原来是调动台八家公营银行出面接下所有旧债权。不久前2013年中，还是董事长的欧晋德，首先代表台湾高铁公司正式提出延长特许经营权至99年，同时保证“三年内公司一定不会有财务缺口”。

相比之下，这次叶匡时、范志强还是很诚实的，一下子就把实情坦白了。当然，也可能情况太糟，再也瞒不住坏消息了。更可能是，既然高铁已经是台湾很大一部分人生活中难以缺少的基础服务，任其停转完全不可想象；而且BOT协议的漏洞至今还在，正式破产的高铁公司只会让台当局出更多的血——5000亿新台币现在对于台当局来说，也是几乎无处可以筹集的天文数字——那不如直接把牌摊开。不管台湾民众和领导人们怎么想怎么抱怨，又或拿谁来出气，这只烫手的山芋最后还是扔不得，却是现在就能肯定的。