马航飞机失踪最新消息：法国以过失杀人对马航失联展开司法调查
马航飞机失踪最新消息：马航飞机失踪已逾2个月，搜索仍在进行却依然毫无进展，马航也已关闭设在全球各地的家属援助中心。因失联航班上有4名法国乘客，5月7日法国巴黎检察院以过失杀人对这一事件正式展开司法调查。
法国以“过失杀人”对马航失联展开司法调查
昨天（5月10日）新华社援引法国媒体报道，因马航370航班客机上有法国乘客，巴黎检察院早在3月11日即客机失联3天后就开始初步调查。5月7日正式展开司法调查的主要原因是飞机从失联到发出报警之间有4个小时的时间差，按照有关法律和航空规定，这不符合谨慎和安全义务，造成过失杀人。
法国专业处理航空空难的律师让－皮埃尔•贝勒卡夫在接受新华社记者采访时说，目前马航370航班遇难乘客家属已经可以对失踪航班所属航空公司提起诉讼，但随着搜寻工作进一步展开，也有可能出现航空公司以外的其他事故责任方。
3月8日，马航370航班搭载227名乘客和12名机组人员从吉隆坡国际机场起飞，前往北京。起飞后不久，该航班突然与地面控制塔失去联络。
搜寻马航 海盾号重返南印度洋搜寻
马航索赔待启：120万最低 300万或合理
5月3日上午11点，马航发布声明称，马航家属支持中心代表已经与失联航班MH370乘客的直系近亲家属联系，着手开展预付赔偿金事宜。马航方面表示，会在其返乡之后，向每位乘客的直系亲近家属预先付款5万美元，这笔款额并不影响家属后面依法索赔的权利，但将计入最终赔偿金。
根据声明，出于对乘客家属悲伤情绪的尊重，将不公开讨论任何赔偿细节，马航与家属之间所有赔偿事宜都将保密。部分家属称目前并不想领取该预付款，而是想等待最终的说法。
然而，空难之后的赔偿问题却最终都要提出。由于此次马航提出的5万美元预先付款并不会影响未来的诉讼需求，因此代理过伊春空难的律师郝俊波表示，可以先领这笔预付款，但不能签订带有承诺的文件，比如管辖地或者诉讼权利等条款的文件。
以《蒙特利尔公约》为谈判基础
与其他空难相比，此次马航失联尤为复杂。没有残骸，没有黑匣子，没有线索。“没有任何证据来判定责任人是哪些，正常是责任人越多支付主体越多。”郝俊波表示，“索赔路会很漫长。”
根据相关法律规定，一般启动正式索赔程序是在两个时间：一是正式宣布客机失事，二是公布最终调查结果或事故责任报告。而目前马航尚未找到任何残骸，只是马来西亚总理纳吉布在3月24日在吉隆坡宣布，马航失联航班MH370在南印度洋坠毁。
虽然目前尚未启动正式索赔程序，但是如何索赔还是有据可依。
马航家属可以在两方面寻求赔偿。首先是商业保险，这部分包括乘客自行购买及航空公司或旅行社等代为购买的航空意外险，因为保险会对责任和赔付金额进行详细说明及规定，所以在理赔中过程较简单，也比较明确，具有强制性；另外就是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。这部分赔偿一般是空难之后争议的焦点所在，根据空难发生地、乘客国籍及承运人等的不同，适用于不同法律，而不同法律导致诉讼过程的复杂程度也不同，最终索赔金额会有较大差距。
“此次马航事故应该以《蒙特利尔公约》作为谈判索赔基础。”郝俊波介绍。一直以来国际社会都非常重视国际民航安全问题，也缔结过大量公约和协定，并不断加大航空公司保障民航安全的责任，确保国际航空运输消费者的利益。早在1929年，国际社会就有关于民航飞机空难与赔偿的《华沙公约》，全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》。此后的空难涉及的赔偿问题大都根据该公约处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责，当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。我国是在1958年批准该公约。
随着国际航空的发展，赔付金额的提升，《华沙公约》逐渐被修订。
1955年，在海牙又签订了《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的协议书》，简称《海牙议定书》，将赔偿上限提高到2万美元，我国是1975年批准该议定书。
1961年，该公约再次在瓜达拉哈拉修订补充，简称《瓜达拉哈拉公约》；1971年在危地马拉城又签订一份修订海牙议定书的议定书，简称《危地马拉城协议书》；随后1975年又在蒙特利尔签订了第1、2、3、4号《关于修改《统一国际航空运输某些规则的公约》的附加议定书》，简称《蒙特利尔第X号议定书》。而上述协议都是对《华沙公约》的修改，所以统称为《华沙公约文件》。
实际上在此期间，美国也曾发起一个基于《华沙公约》的《蒙特利尔协议》，该协议签订于1966年，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，空难最高赔偿上限为7.5万美元，中国也是在1979年2月10日加入其中。
虽然《华沙公约》在之前一直是赔偿标准，但其补充文件太多，本来意在简单的国际航空赔偿标准变得十分复杂，不完全统计全球共有40多个赔偿标准，需要重新制定新的公约。
郝俊波介绍的《蒙特利尔公约》就是在此种背景下诞生。
1999年在国际民用航空的主持下，各国在加拿大通过并签署《蒙特利尔公约》，全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，共有7章57条。公约规定了国际航空承运人应对旅客的人身伤亡及货物与行李损失，以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。
该公约于2003年11月4日生效，中国是缔约国，2005年7月31日对中国生效。截至2013年，共有包括美国、欧盟、加拿大及中国等大国在内的105个成员国（104个国家及欧盟）加入。
“因为我国和马来西亚均是该公约的缔约国，所以此次空难一旦启动理赔应首要以该公约为谈判基础。”郝俊波介绍。
理论上120万是最低赔偿
根据该公约，无论承运人是否有过错，只要乘客在上下飞机期间，以及在飞机上因事故造成旅客伤亡，航空公司就必须承担10万特别提款权（约合13.5万美元）的损害责任赔偿，再以此为标准折合各国货币价值。而且该部分赔偿不得以任何理由予以免除或限制。值得一提的是，特别提款权的数额是每5年调整一次。
特别提款权又称“纸黄金”，是国际货币组织于1969年创立的，用于进行国际支付的特殊手段，它不能直接支付，使用时必须兑换成其他货币，其市值不是固定的。
郝俊波介绍，此次马航的索赔应该是双梯度责任。2009年国际民航组织再次将严格责任的赔偿限额提升至11.31万特别提款权，折合人民币大概120万元，这部分是无论承运人如何，都必须理赔的。“理论上120万是最低的赔偿。”
而此次马航做的先期偿付实际也是《蒙特利尔公约》此前提出的，家属可以用这部分款项提起诉讼或者缓解经济需求。
另外，索赔额度在11.31万特别提款权以上的部分，如果承运人无法证明自身没有过错，也无法证明驾驶员没有不当行为或者事故是由劫机等造成，那么这部分赔偿理论上是没有上限的，赔偿多少取决于具体损失情况。
“《蒙特利尔公约》这种双梯度责任制是将严格责任与过错推定责任相结合的，增加受害人家属高额索赔的可能性。”郝俊波表示，“但最终能赔偿多少就要取决于具体原因了，自然还是人为，责任方有哪些，是政府还是制造商还是承运人等等，还包括提起索赔诉讼的地点也很重要，在哪个国家也是未来赔偿金额的因素之一。”
200万-300万最合适
按照惯例，一般空难发生后，航空公司往往会按照公约先赔付部分金额，此次马航已经开始着手先期赔付。不出意外，其会在6个月内进行赔偿，避免集体诉讼带来的麻烦及后期的相关费用。
但如果相关家属不满意，就可以选择起诉。起诉地点包括马航注册地所在法院、马航主要营业地、购票所在地或者网上购票的网站注册地或者目的地法院（如北京首都机场所在地的朝阳区人民法院等）。另外公约还规定第五管辖权，即符合某些条件的情况下，乘客可以在其永久居所所在国起诉。在马航失联航班中，如果有乘客拥有美国等其他国家永久居留权且为其惯常居住地，则索赔人可以在这些国家起诉。
此次马航失联之后，就有部分国内外律所到北京马航家属服务区蹲点守候希望能接到理赔案件。郝俊波也表示一些家属在失联一月之后也理性咨询过索赔事宜。虽然此次马航事件尚未定性，空难报告等也没最终形成，但是航空公司或者相关方也会在合理时间为事件定性，并启动赔偿，而家属不满也可诉诸法律。众所周知，对于空难的赔偿，从1966年的《蒙特利尔协议》开始，就是美国赔偿金额最高，所以近些年，不管是不是具有美国永久居留权的乘客，空难案件都希望在美国审理获赔。包括此前中国国内发生的包头空难及伊春空难都曾去美国起诉。2013年发生的韩亚航空空难相关家属依然在美国走程序。
郝俊波介绍，要在美国提起诉讼是非常简单的，只要证明是相关人士就可以提起诉讼，但接下来的索赔过程却非常不易。“时间会拖很久，对方会利用程序，首先对于法院管辖提出异议，大概就要6到12个月，在这期间需要举证；另外就是目前最难在美国立案的原因—管辖权问题，这个程序走上一两年也不奇怪。目前韩亚航空空难实际上在美国就在走此程序。”
首先对于法院管辖方面，遇难家属想要在美国获得赔偿就需要适用于美国的法律。而在美国的法律系统中，各州律法不同，且州法律之上还有联邦法律，这些不同律法对于同一事项的规定也有可能不同。“一般如果提起诉讼还是选择州法院，会比较有利。”郝俊波表示，“但现在也不能证明飞机制造商有问题，飞机制造商也只是潜在被告。”
在美国提起诉讼需要查阅各地法律，然后选择有利的进行诉讼。郝俊波介绍称不同州的法律对损害赔偿金额不同，对证据要求程度也不同，这些因素却在最后会影响诉讼程序及最终赔偿结果。
在美国，受害人一般可以提出物质损失、精神损害及情感赔偿等几项。“经济损失可能会有个数额，但是精神及情感方面就可以非常高了。只要证明相关人士足够重要，美国法院有相当大的自由裁量权。”郝俊波表示。一般物质损失方面美国法院会按照“余生计算法”赔偿，根据年纪与收入高低来赔付。
“但调查取证比较重要。目前虽然没有进行正式的诉讼索赔，但是早取证也有好处。”郝俊波表示，“先需要证明与乘客关系，然后对乘客年龄、收入及纳税等都要进行公证，如果要起诉飞机制造商，就必须举证其质量问题，但这个目前还无任何证据。”
美国的空难赔偿实际上非常复杂，甚至会超过二十项程序。最基本的程序是听证会，而这些程序都走完，才进入实质诉讼。
“在美国赔偿不容易，因为目前并没有证据指向飞机制造商，而且近十年，在美国起诉的空难案件最终都会因为"不方便管辖权"而发回所在国审理。之前法航空难，飞机上的美国乘客也最终没能在美国本土得到理赔，因为与法国方面相关度更大而不方便管辖没有受理。”郝俊波称，“目前中国乘客家属选择在北京起诉会方便的多，不用担心打赢官司得不到理赔，毕竟航空公司只是谈判方，具体出钱的是保险公司。”
不过在郝俊波看来，即使在美国不易也要尝试。即使会被美国法院以不方便管辖权驳回，时间会较长，但空难案件一般都是在这个过程中就得到调解。“此次事件较为特殊，所以要做好长期准备，根据公约的基数及精神损害赔偿、被抚养人生活费等等，最终赔偿金额要在200万至300万人民币比较合适。”
一位业内人士则表示，空难之后，航空公司一般都希望尽快进行理赔，与家属签订保密协议，将影响控制在最小。“毕竟打官司或谈判有代理律师，赔钱有保险公司，不过此次就是比较特殊，除马航外无法确定其他责任人，去美国上诉或有难度。”