刘元海：扣押日本货船，中国底气何来？

数日来，一艘停泊在浙江省嵊泗岛马山港内的日本货船为近期较为平静的中日关系投入了一粒石子：4月19日，这艘名为BAOSTEEL EMOTION的铁矿石运输船，被上海海事法庭的一道执行令给扣押了。BAOSTEEL EMOTION由日本九州名村造船所（Namura Shipbuilding Co Ltd）建造，最大载重量22万多吨。该船的船东是日本最老牌的船舶公司三井商船株式会社，2011年建成之后，主要承担从澳大利亚向中国运输铁矿石的业务。

此次事件的起因，如同中国、日本以及诸多国际媒体所报道的那样，源于上世纪60、70年代，原中威轮船公司所有人陈顺通之子陈恰群在日本东京地方法院进行的一场诉讼。1964年，陈恰群要求三井商船株式会社赔偿1936年租借未还的“顺丰”和“新太平”两艘轮船的损失，这就是通常所说的“中威船案”。整个诉讼过程历时达10年之久，待到1970年东京地方法院正式开庭之时，原告的起诉对象已经从三井商船变成了日本政府。由于日本政府对待战争赔偿诉讼的一贯方针，东京地方法院在1974年的终审判决中以本案已经超过了“诉讼时限”为由，不出意料地驳回了陈恰群的起诉。

10多年后的1988年，陈恰群之子陈霞、陈春兄弟在上海海事法庭再次起诉三井商船株式会社，2007年12月7日，上海海事法院做出终审判决，要求被告三井商船株式会社赔偿原告总计1.9亿元人民币（包含未支付的租金以及“顺丰”和“新太平”两轮的价值）。对于中国法庭的这一判决，从2007年至今，无论是日本政府还是三井商船均坚持“根据战后中日四个联合公报的精神，中方已经放弃了战争赔偿权利”的口径，丝毫不肯做出让步。

被上海海事法庭扣押的日本货轮BAOSTEEL EMOTION

事实上，岂止是“中威船案”这一个案例，从1990年代开始，围绕二战期间的远东和太平洋战场上，日本企业包括强征和虐待外国劳工在内的诸多犯罪行为，各受害国的个人和社会组织在日本各地的法院提起了数十起的诉讼，向日本企业追究责任。对于这些诉讼，日本法院的态度是一致的，那便是在涉及国际法的部分，个人没有请求权，而根据日本的国内法，其一贯秉持的“国家无答责”的法理，保证了日本政府可以免于被卷入此类诉讼。最后，在关于日本企业的责任问题上，在所有的案例中，法庭都以诉讼时效为理由，一次又一次地给涉案的日本企业解套。

然而，随着21世纪以来，战争期间日本企业受害者的诉求在国际上受到了道义和舆论愈来愈有力的支持，尤其是在事关侵害人身权利的强征劳工问题上，日本政府和企业受到了来自国际（尤其是欧美国家）和国内支持正义的人士的巨大压力。因此，就在2003年7月22日，东京高等法院再度以“国家无答责”的理由，驳回了“太平洋战争中韩国牺牲者赔偿诉讼请求”后不久，福冈、新泻和广岛的地方法院，先后在“强征和虐待中国劳工”的诉讼中，确认了日本企业的责任，否定了辩护方“诉讼时效”过期的理由，要求涉案日企做出赔偿。

可是事情并未就此尘埃落定，在2004年的“西松建设”诉讼中败诉的西松建设株式会社不服广岛地方法院的判决，向东京的最高法院提出了上诉。东京高院在2007年4月27日做出了非常有意义的终审判决，其主旨是在中日联合声明的第5条中，中华人民共和国已经放弃了针对中日战争期间在两国国民及法人间所产生的法律问题的诉讼请求权。换言之，东京高院再次重申了其一贯坚持的“国家无答责”的原则立场，从而彻底关闭了在日本通过法律途径解决“战争赔偿问题”的可能性。

然而，日本政府和司法界在这个问题上的立场并非像他们自以为的那样无可挑剔。事实上，在2001年，日本高院就做出过与“国家无答责”原则相悖的裁决。当年，为了解决美国提出的对二战中受日本虐待的美军俘虏的赔偿要求，东京高院丝毫没有顾忌自己的一贯原则主张，毫不犹豫地为政府的赔偿行动“开了绿灯”。从这一事例不难看出，日本国家在赔偿问题上的真实态度一贯是“对美屈从，对亚太严防死守，竭力减轻己方的责任”，是不折不扣的“机会主义”。

日本政府和司法部门的态度已然如此，那么作为被告和当事方的三井商船社，它在“中威船案”上的态度和表现又是怎么样的呢？追根溯源，三井商船社原本倒不是陈顺通要告的责任方。这一案子，是其在60年代兼并了同为日本老牌船运公司的大同海运之后所产生的连带责任。在诸多起诉日本企业战争责任的案件中，也常发生此类由于企业倒闭、兼并而导致诉讼对象转换的问题。一般而言，日本企业在回避责任方面的表现与其政府可谓是如出一辙，即能拖则拖，能赖则赖，反正上面还有本国政府和法院提供庇护。具体就这个案子来说，三井商船社历来的态度，几乎完全继承了60、70年代大同海运应诉时的那些理由。其中最重要的一个依据是，“顺丰”和“新太平”两轮是在1937年被日本军方作为敌产给征用的，所以责任在于已经不存在的原日本海军而与大同海运无关，更别提三井商船社的责任了。

然而，从历史事实来看，大同海运和三井商船的这一主张是完全站不住脚的。

中威与大同海运签订船舶租赁合同是在中日全面战争爆发前的1936年，所以当1937年卢沟桥事变爆发之时，“顺丰”和“新太平”两轮是在大同海运的运营之下，那么日本海军怎么会无故没收由日本人运营的商船呢？尽管在中日战争全面爆发之后，日本政府在1937年11月18日组建了组织全国船舶运营的船舶管理专门委员会，并且在1939年更进一步组织了垄断中日间航运的东亚海运输送组合（集团公司），但是在那时，军方依然没有直接控制民营商船社的运作。直到太平洋战争爆发之后的三个月，日本政府才在1942年的3月25日颁布了《战时海运管理令》，从这时开始，军方才开始直接管辖民间的商船。因此，1939年在北海道沉没的“新太平”轮根本不可能被日军征用。仅此一点，陈氏父子要求三井商船社赔偿“新太平”轮损失的要求是完全合乎法理的。然而，在战争之中损失严重的大同海运在战后既无意愿，也无能力来进行赔偿。该社的大部分商船在1945年8月6日苏联远东空军和红海军航空兵对朝鲜罗津港的突然袭击中被击沉（这一事件常被称作“罗津的悲剧”，日本商船在这一天共被击沉68艘之多）。并且，战后日本政府为了推卸支付巨额海事保险赔偿金的责任，于1949年5月宣布终止对战时民间船舶损失的赔付。战争的巨大损失和政府的不负责任，自然使得像大同海运这样的企业，失去了正确处理受害方诉求的动力。

面对这样的局面，我国政府和法院当然有充分的理由，依据我国海事法来捍卫我国公民应有的合法权利。而扣押拍卖侵权一方船舶以及货物的做法，是世界各地的法庭在处理“海事债权回收”问题时的通例。所以，近日以来，以日本内阁官方长官菅义伟为代表的日本官员在这一问题上，语涉“动摇中日联合公报”基础的谈话是不合理的。不客气地说，是带有讹诈意味的不友好态度。因此，笔者认为，既然日本政府和司法界的基本立场如此顽固，那么这一次指望日方公开地让步就几乎不可能了。所以，此次上海海事法庭的扣押决定，绝对是我方伸张权利的正确方法。