石豪：反转航班

新媒体时代，各种耸人听闻事件层出不穷。但自2013年以来，我们普通观众实在经历了太多反转剧情，从“大陆人拐卖香港婴儿”到“北京大妈碰瓷外国人”，现在，如果再遇到媒体刊出的标题惊悚新闻，笔者甚至会抱着一种娱乐的心态围观，看看会不会出现新的反转。然而让笔者万万没想到的是，现在，面对一架在茫茫大洋上失去联络的波音777客机，面对机上包括154名中国乘客在内的239条鲜活生命，我们却在见证世界民航史上最大的反转剧情。

现实版“大忽悠”

3月15日，在马来西亚航空公司MH370航班失去联络整整一个星期后，马总理纳吉布召开了一个新闻发布会，向全世界宣布了一个令人无比震惊的消息：失联客机曾被人为改变航线向西北方向飞行，机上通信系统被人为关闭，客机与卫星的最后一次通信是北京时间8时11分，此时位置可能位于哈萨克斯坦、土库曼斯坦一直延伸到泰国以及印度尼西亚到南印度洋的两个走廊地带上。这不仅颠覆了之前的“1时20分失联”和“2时40分失联”等信息的准确性，也使得事件性质急转直下，劫机的可能性陡然上升。而此时，包括8艘中国海监和海军舰船之内的国际救援力量依然集中于越南马来西亚间的最初搜救水域。

15日，马来西亚总理纳吉布发布了两条可能的飞行走廊。

马来西亚“忽悠”了全世界！

根据马来西亚军方人士最新发布的信息来看，3月8日凌晨1点21分MH370从空管的二次雷达上消失后，马军方的地面主动雷达一直对其保持着跟踪，一直到客机在安达曼海上消失。这也终于解释了自飞机失联以来不断传出的关于飞机改变航向的谣言，MH370确实离开了既定航线，并且确实横穿了马来西亚半岛，也在一定程度上解释了马方为何突然扩大搜索范围至马六甲海峡。然而，如此重要的消息，马来西亚军方并未第一时间向集中在原搜索海域的各国搜救力量进行通报，而是眼看他们在一个完全错误的海域反复徒劳地搜寻，直到客机失联后一周才忸怩公布，令人倍感错愕和愤怒。客机最后的位置对搜救行动的意义不言而喻，可谓性命攸关，而马来西亚军方的表现则视生命如儿戏：在不明飞行器横跨马来半岛的时候没有及时与之取得联系，也没有在进入马领空后按照惯例紧急派遣战斗机进行跟踪确认，更没有为包括本国在内的所有搜救力量及时而准确地提供信息。在古代，谎报军情，贻误军机，救援不力皆罪该问斩，马来西亚军方表现如此拙劣，马政府是否有能力对其问责？令人怀疑。

马来西亚最新锐的SU-30MKM战机，拥有极佳的航程和出色的机动性，然而在MH370以不明飞行器身份横穿马领空的事件中根本没有发挥作用。

尽管阴谋论的观点在纳吉布发布会后尘嚣甚上，马军方的表现也足以令人起疑，但在没有进一步信息之前，笔者依然不会围绕阴谋论进行评述。马来西亚国防部长希沙姆丁对中央电视台记者说，他们没有也不会隐瞒任何消息，笔者对此十分认同，因为他们看起来没有什么能力隐瞒阴谋，他们只是具有与生俱来的低效，和发自内心的愚蠢，仅此而已。

失去的信号

根据马来西亚方面的消息，客机在最初公布的失联位置IGARI导航点关闭应答器后，即转向西南穿越马来半岛，抵达靠近印度尼西亚海域的VAMPI导航点，然后继续转折向北飞跃马六甲海峡北部的GIVAL导航点，最终在安达曼海上的IGREX导航点飞出雷达监控范围。

和一般大众想象的不同，民航客机并不是从机场起飞后就沿着一条直线直飞目的地，而是需要按照安排好的航线，像“一笔画”那样依次通过一系列导航点，才能最终进入目的地的管制中心控制范围。在现代化的波音777客机上，机组只需要在飞行管理计算机中输入相应的导航点名称，飞机就会自动向该导航点飞行，并不需要过多的人为干预，正常情况下机组成员在飞行中更多的是监视仪表读数而非操纵驾驶杆。因此，不管是谁实际控制了飞机，他都应当具有相当的航空知识，并且对飞行线路有充分的计划，基本不可能是一时兴起而为之，毕竟要在厚达数百页航图中准确找到合适的导航点并不是一件容易的事情，没有专业的知识，系统的学习和精心的谋划是几乎不可能完成的。

纳吉布发布会透露出的一个重要信息是确认了飞机的通信系统被人为关闭。这是判断客机遭劫持的一个因素，当代空中管制技术主要采用二次雷达，管制中心的二次雷达会向飞机发送询问信息，管制员通知机组输入正确的应答机代码，飞机上的应答器就会将飞机的机型，航班号，高度，速度，位置和异常状态等信息编成应答串发送给地面，空管中心的雷达接收到这些数据后将其反馈在管制员面前的雷达屏幕上。应答机编码是八进制的，由0~7这八个数字组成四位代码，在正常飞行中是不应当关闭应答机的，否则飞机的信号将在管制员的雷达屏幕上消失，构成“失联”，目前看来，马方最初通报的1时20分应当是人为关闭应答机的时间。在波音777驾驶员座位的后部，有几个断路器面板，这是全机绝大多数通电仪器的“保险盒”，一旦某系统发生短路，对应的断路器就会自动跳出，切断该系统的电路供应，防止发生火灾。同样的，驾驶员基于飞行安全考虑或者其他目的，也可以手动断开某些设备的断路器开关，人为将其关闭——尽管在正常飞行中这是非常罕见的，因为这需要飞行员把座椅向后拉甚至转身才能触碰到，如果是一名飞行员暗中实施劫机，这些动作不可能瞒过另一名飞行员的眼睛。而据笔者了解，在波音777的断路器面板上恰好有一个断路器控制着应答机的电路，断开它就能彻底关闭应答机。而在应答机关闭之前，状态是正常的，机组并没有将应答机代码改变为代表劫持的7500，这也许暗示了有机组成员参与劫持了客机，当然，如果有非机组人员进行劫机，并且劫机犯对航空知识极为熟悉的话，想来驾驶员也没有机会修改应答机代码。

空客A320上的断路器面板，波音777上的面板与之类似

纳吉布发布会确认了飞机通讯寻址与报告系统ACARS是先于应答机被关闭的，然而和应答机不同，驾驶舱里并没有一个按钮或者断路器开关可以彻底关闭ACARS。根据笔者掌握的资料，有一种方法可以使ACARS失效，那就是利用机载飞行管理计算机FMC，调取ACARS数据传输模式页面，并将甚高频VHF和卫星通信SATCOM等选项全部取消选定，这样ACARS系统将不能把客机上的具体参数以报文的形式传递出去，从而形成“关闭ACARS”的效果。这个操作的复杂度和“冷门度”是非常高的，甚至比在断路器面板上找到应答机断路器还要复杂，一般飞行员在驾驶时根本不可能用到这个功能。因此，不是对波音777有相当研究的人，是不可能做出这些举动的。

何来最后的联系？

然而，卫星最后一次接收到客机信号是早上8时11分，彼时客机的位置可能位于相距数千公里的南北两条走廊地带上，而ACARS不是已经“关闭”了么？这是怎么回事？事实上，按照前文提到的方法只能部分关闭ACARS，系统依然处于开启状态，只是不对外发送含有飞机数据的报文而已。国际海事卫星通信系统类似于我们的手机网络，由于提供服务的卫星数量和数据转发量是有限的，因此不能为所有终端同时提供服务。卫星上会有一个列表，列出所有当前需要提供服务的终端，而有些终端会离开卫星覆盖范围，有些终端则会关机，因此通信网络需要通过列表了解究竟是否需要为某个终端继续提供服务，这个更新频率大约是一个小时。这也就是卫星最后联系MH370是在8时11分的原因，当时飞机上的ACARS系统响应了卫星的呼叫，表示此时依旧处于卫星的信号范围之内，MH370依然在卫星的激活服务列表上，尽管机上人员已经关闭了ACARS的数据传输功能，但这并不影响系统与海事卫星建立联系。

根据媒体报道，收到MH370信号的卫星是国际海事卫星组织的INMARSAT-3F1星，1996年4月3日发射，定点于东经64.5°的赤道上空，是一颗地球静止轨道卫星，主要承担印度洋区域的海事联络与通信任务。

INMARSAT-3F1卫星

INMARSAT-3系列卫星覆盖范围，蓝色框为INMARSAT-3F1星的位置和覆盖区域

“两个走廊”并非无中生有

事实上，类似于传统的蜂窝通信网，INMARSAT-3系列卫星也会提供一定的区域定位功能，即利用波束将覆盖范围划分成不同的区域，对应区域的信号波束是不同的，即使只能搜到一颗INMARSAT卫星，也能够很快地确认终端处于某个“蜂窝”区域内。同时，卫星也会在全地域发射旧标准的波束供较老的终端使用。然而遗憾的是，INMARSAT-3卫星上提供网络激活服务使用的是覆盖全地域的波束，因此无法将MH370在8时11分的位置具体划定在一个封闭的范围内。现在已知的是，MH370机上的卫星天线与INMARSAT-3F1星联系时，天线角度是40°，因此以距地面近36000千米的同步卫星为顶点，我们可以画出一个与地球表面相交的圆锥，而MH370航班在3月8日上午8时11分应该就在圆锥和地球表面的交线上——这是一个很大的圆圈，甚至穿越了非洲大陆。我们再在客机与空管中心失去联系的位置，按照当时的剩余油量估算最大航程，可以画一个与之前圆圈有两个交点的新圆圈，而在之前圆圈上这两个交点附近的弧线范围，排除明确有雷达信号覆盖的区域，就是马来西亚总理宣布两个“走廊地带”。

如果当时客机的SATCOM天线在短时间内又联系上了另一颗INMARSAT卫星，那么两次联系划定的圆圈范围的交叉点就可能是飞机当时的大致位置，这将对后续搜救工作产生十分有利的影响。然而遗憾的是，当时客机只与INMARSAT-3F1星取得了联系，搜救力量只能沿着那两条走廊进行极大范围的搜索。

可能出现的位置

那么，我们现在面临的最现实的问题就是，MH370到底在哪里？不管它是着陆了，迫降海面了，还是坠毁了，她究竟在什么位置？机上的乘客们又身在何方？

在给出推测之前，笔者还是希望明确一点，目前依旧只能结合公布的权威消息进行分析，官方参与劫机和隐瞒真相的观点并不在本文的讨论之内，不过以马政府的做派，和失联海域美军基地林立的现状来看，阴谋论或许是一个很有趣的话题，可以单独写一篇文章进行讨论。

笔者的第一个推测是，MH370恐怕不会飞往北部位于哈萨克斯坦附近的那条走廊，这与目前大多数专家的分析是一致的。尽管MH370最后通过的导航点是在飞往欧洲的航线上，客机的方向也是西北，但北线都是陆地，而且军用雷达密布，沿线国家或互相敌对，或战备意识较强，除印度位于安达曼群岛的雷达为了省电而没有开机以外，大多都应当24小时工作，如有不明飞行器穿越领空，必定会很快向上级反馈，不可能10天还没有一点消息透露出来。而南线是印度洋，军用雷达多有覆盖不到之处，向南飞行是一个很正常的选择。

笔者的第二个推测是，MH370在海岛机场上降落的可能性不大。尽管马方表示8时11分卫星接收到信号的时候客机可能业已降落，笔者从情感上也希望154名同胞能平安归来，但从理智上分析，降落海岛机场的说法并没有更多依据。这不是说波音777不能强行降落在跑道长1000米左右的小型机场，而是降落后不可能完全没有消息传出。基本上，现在媒体怀疑的降落地点包括澳属圣诞岛和科科林群岛，但这些拥有开放机场的岛屿上都必定驻扎着机场的地勤人员和空管人员，也大多有常住居民，对外的通信和联络应当是顺畅的。很难想象一架大型客机在自己的岛上强行着陆，而机场工作人员和当地居民居然知情不报长达10天。假如真的是有组织的劫机行为，那么劫机者的同案犯们必须控制岛上的一切通信，并且控制机场的所有人员，这需要极多的武装分子，打一场攻岛战役也不过如此。如果硬要笔者为安全降落提供一点可能性的话，笔者建议马上调查在南线走廊范围内，是否存在拥有无人值守或废弃机场的无人岛，也许劫机者高超的驾驶技术能够使客机在没有管制员指引的情况下完成强行着陆。

笔者的第三个推测是，调查客机的飞行轨迹应当以导航点作为基础。从目前马军方给出的情报来看，不管是不是机组人员监守自盗，劫持航班，那个谋划劫机的人一定对民航飞行和波音777的机载系统有着超乎寻常的熟悉，飞机在关闭应答机后，一路循着导航点飞行，直到从马军方的雷达上消失。一个值得注意的细节是，驾驶飞机的人在偏离航线后甚至连飞行高度层都严格按照民航标准执行，其对于民航安全规则的熟悉程度令人惊讶。因此，对于这样一个有着极高航空知识水平的人，他谋划的航线想来也会继续按照导航点伸展，直到最后时刻。所以如果让笔者来猜测MH370的航线，笔者会调查客机最后飞越的IGREX导航点附近所有最近的导航点，然后根据周边国家和地区的雷达信号排除一部分没有发现目标的点，再围绕可能的导航点继续调查新的最近导航点，依旧排除掉雷达未发现目标的点，以此类推下去，建立一个导航点树，而树最后的节点必须在“走廊地带”附近。这样我们可以沿着导航点树的分支，进一步分析MH370可能的飞行轨迹，当然并不精确，因为没有考虑到客机在两个或多个导航点之间折返飞行的可能性。如果能够将卫星在8时11分以前每小时同飞机联系的位置圆画出来，可以对这个导航点树模型进行进一步优化，对于尽快在茫茫大洋中锁定一片搜索海域应当有很大的帮助。

笔者的第四个推测是，就算我们能够找到黑匣子，也不要对其中的内容有什么更多的期待。因为黑匣子只能记录失去电力供应前30分钟的驾驶舱语音和飞行数据，对于记录机上在失联时发生了什么恐怕无能为力。甚至，以劫机者对波音777的熟悉程度，以其对连一般飞行员都未必清楚的ACARS失效方法了如指掌这一事实，以其关闭了位于断路器面板上的应答机开关来看，此人在行动时将两台黑匣子的断路器断开的可能性极高。倘若果真如此，那么即使最终找到了黑匣子，我们也很难从其中分析出更多有价值的线索。

韩亚航空214航班的黑匣子，相信同为波音777的MH370航班也会配备相同型号的黑匣子

不止会点蜡的媒体

在MH370航班出现惊天反转剧情的同时，一些网友也开始揶揄国内的媒体只会在微博上点蜡烛祈福，而追问真相要依靠CNN和BBC等传统西方媒体。看似西方媒体又打赢了一仗，不过笔者并不赞同责任全在中国媒体无能。毕竟在现有的世界权力格局下，CNN、BBC乃至NYT是全球媒体生态圈最高端的“统治者”。走出国门，到处都是西方媒体的地盘。最简单的例子，从事发客机到卫星导航系统，都是美国制造，相关主管机构对中国媒体的采访三缄其口，而美国媒体则能够比较容易从他们那里获得技术信息。倘若中国造大客机占据市场，倘若中国北斗导航系统取代GPS，中国媒体获取信息的能力毕竟令外媒羡慕。

但除了客观因素，中国媒体确实需要反思自己的主观自觉。

不管是央视还是新华社，不管是南方报业还是自媒体，在国内一些重大新闻的报道上力度远远超过传统西媒。比如2011年7月23日，甬温线动车组追尾事故发生，如同在媒体间引爆了一颗重磅炸弹，一时间各路媒体对事故进行大量密集报道，在点蜡烛的同时，也挖掘各种数据、佐料。不过，面对自家内部的事情，没有比外媒获得更多的关键信息，反而屡屡摆乌龙甚至制造谣言。从死亡人数不超过36人，到死亡人数超过259人，从混淆动车与高铁到无视铁路运输与其他交通运输安全的对比数据，大有逼停高铁运转之势。一些媒体人更是祭出“谣言倒逼真相”这杆大纛旗。连某一向以追求自由和真相标榜的财经类媒体，也刊发出毫无科学常识的著名钓鱼文章“高铁魔盒”（观察者注：此系指2011年，有高铁支持者因为看不下去反对高铁者毫无科学素养、轻信一切谣言，于是以一位不存在的教授口气，杜撰了一篇充满伪造科学术语的文章，称高铁打开了地质灾害的潘多拉魔盒，会引发地震海啸并毁灭印度次大陆。被许多反对高铁者当作真相竞相传播），成为民间坚持科学理性人士嘲笑的对象。尽管输掉了智商，但是中国媒体追问真相的力度之大，精神之执着，是令人印象深刻的。倘若再多一点科学理性，少一点意识形态疯魔，至少在我国媒体具有优势的领域，是可以不输西方媒体的。倘若能避免内战内行，外战外行，对于今日因为同胞乘机失联马国政府玩忽职守而伤神的我们，也不吝为一种安慰。

今日无话可说。