十多年前一项技术本可避免马航失联事件 因“非技术原因”未推广

从技术角度来看，马航客机失联事件与现有依靠地面雷达的空管技术难以掌握飞机实际位置有很大关系。事实上，1999年美国就已经完成基于卫星的空中管制系统技术的研究，但这一技术的却因为“非技术原因”一直未能推广。美国GCN网站发表于2013年的一篇文章介绍了“下一代航空管制系统”的现状。据报道，这一技术至少要在2025年才能在美国全面推广。

 

如果ADS-B技术早日推广，马航失联事件或可避免

1983年，大韩航空007航班因迷航误入苏联领空被击落，这一事件后美国开始向民用领域开放GPS导航技术。马航MH370失联事件能否成为卫星空中管制系统技术推广的契机，或许将成为人们未来需要关注的话题。

以下文章来自美国GCN网站，原作者：William Jackson，发表于2013年7月，原标题：“是什么让“下一代空中管制系统”留在跑道上？”

“下一代航空管制技术”使空管精度得到提高，好处之一是节约燃料

这个项目开展十年来，关于美国联邦航空管理局的“下一代航空运输管理系统”的技术细节已在网上广泛传播。但非技术因素却阻碍着这个可能会带来重大好处的系统的实用。

“下一代空管比一个技术平台复杂得多，他必须首先满足实用性要求，”FAA局长米切尔·惠尔泰这样说。

他的意思是说实施这个项目必须在技术升级和各大航空公司的训练和政策方面达成一个脆弱的平衡。首先，所有的飞机必须安装基于GPS导航的定位系统，同时FAA的空中交通管制系统和机场也必须装上新的跟踪系统、显示器系统和软件。要使这套系统投入使用，每一架飞机，每一个机场，必须在起飞、着陆和飞航过程中都使用这套系统实施管理。

目前为止，“我们还在努力按照时间和目标节点推进下一代空管系统，”惠尔泰在国会运输和基础设施委员会听证会上这样说。

美国运输部监察员斯克维尔不同意这一点。他领导的FAA的一个内部研究的结论是如果完整实现下一代空管系统，未来十年内需要在空管领域投入比继续使用现有系统多2到3倍的资金。

他说，关键的阻碍是缺乏完整的计划，缓慢的决策过程以及对现有航空安全文化的改变。一名议员称，推行新系统如同：“大象进了屋”。

阻碍新技术推广的不仅是经济原因，也有航空行业文化的原因

“我们认为资金不是问题”对于推行下一代航空管制系统，斯克维尔说。但随着2014年国会运输事业笔款的减少，情况可能会改变，这次削减中首次减少了下一代空管系统方面的投资。

斯克维尔说委员会正在“阻止FAA踏进火盆”，他认为短期内提供太多的经费可能会使航空公司过早的接受下一代航空管制技术。

下一代航空管制技术室2004年开始开展的，其核心内容是改变目前空管系统依赖陆基雷达的现状，建立一套基于卫星和GPS的新空管系统。这意味着对目前所有航空管制系统的地面和空中设备进行更新，所有航空管制员和飞行员都需要重新培训。

下一代空管系统预计2025年投入使用，但现在看来已经很难实现这个目标了。尽管新的空中管制系统将节约成本，尤其是机场制定航空飞行计划的成本，但斯克维尔认为目前来看“2025已经不可能了。”

下一代空管系统的核心技术是“标准化终端自动升级替换系统”，它将用来升级现有的航空管制设备，这原计划1999年就要投入使用。但现在它已被拖延到2017年，预期成本为4.38亿美元。但现在，这一项目的成本和日程表都处于不确定状态。

此外还有一套“航路自动规划现代化系统”，用于升级管制高空飞行路线的20个FAA控制中心的软硬件设备，同时它也是处理飞行数据的主要平台。这一项目原计划2010年完成，花费21亿美元，但目前它已被推迟到2014年，并增加了3.3亿美元的成本。

惠尔泰称，目前已经开始部署的“全域自动广播系统”(ADS-B)已经显示出了好处，这一系统使用GPS定位信息取代了地面雷达信息，它可向航空管制员和飞行员提供更精确的飞机位置信息。这一技术可以增加空域利用效率，使机场起降效率得到提高。惠尔泰说，这一系统投入使用后仅在华盛顿里根国家机场和杜勒斯国际机场已经节约了价值约2300万美元的燃油。在亚特兰大的哈茨菲尔德机场，它增加了10%的起降效率，并节省了价值约2000万美元的航油。

但斯克维尔说，目前还使用这种系统的航班还很少，航空公司正在对于这一座舱升级带来的好处仍然反映缓慢。

目前FAA推进下一代航空管制系统部署的主要不确定因素就是资金。2014财年国会运输法案把这一项目的投资削减到了4.36亿美元。

“现在我们必须在维护现有的系统和设备与推进下一代航空管制系统两者间拆东墙补西墙，”惠尔泰说，他说目前FAA正在与工业界合作以希望提升下一代航空管制系统的优先度。

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1999年的美国“下一代航空管制系统”

美国联邦航空局正在实施一项名为“压顶石”的计划，其目的是调试卫星导航系统。“压顶石”计划用卫星和其他技术向驾驶员提供飞行信息，使空管人员在雷达覆盖区之外也能跟踪飞机，而且使空管人员和驾驶员不必再用无线电话交换信息。

ADS-B将通过卫星实时追踪飞机位置。马航失联事件中卫星未能接收到飞机的行踪是一个重要的原因

美国联邦航空局已在西阿拉斯加地区试用了这套系统。该地区气候恶劣，导航辅助设施缺乏，是美国最危险的飞行地区之一。航空局还计划在美国其他地区采用这套卫星系统，以期在处理更多空中交管问题时，能减少航班误点及增加安全性，甚至有一天卫星导航系统能允许自由飞行，即驾驶员能选择他们自己的飞行路线，而不必按预选路线飞行，从而避免航道拥挤，节省飞行时间。

目前，航空局和航空界都在密切注视着“压顶石”计划的进展情况，以便了解这套系统的潜力及其局限性。在该计划中，每架飞机都装有一个价值1．5万美元的小盒子，飞机仪表盘上装有一个15厘米的荧光屏。触摸荧光屏，驾驶员就能看到周围区域图，显示诸如山脉、湖泊及无线电发射塔等，还能显示飞机所在区域的4色图。黑色表示飞机至少在600米上空飞行，绿、黄和红色则表示飞机所处的不同高度。帮助设计这个小盒子的阿拉斯加大学科克教授说，如果飞机处于黑色位置，则飞行员几乎没有生还的可能。荧光屏还能提醒驾驶员在该地区飞行的其他飞机，并能显示这些飞机的速度、高度、身份、飞机类型和飞行方向。此外，该导航系统能通过荧光屏向驾驶员发出燃料将耗尽的警告，并在燃料耗尽前指示驾驶员应降落在哪个机场。科克说，若你想在结冰的湖泊上着陆，该系统能帮你计算出所需的时间和距离。

对于空管人员来说，该系统能向管制中心和塔台提供飞机的位置、高度、身份及其他信息，即使飞机在雷达覆盖区以外。在西阿拉斯加的试验表明，使用这套系统后，已阻止了48％的死亡事故的发生。

“压顶石”计划的核心由两个系统组成，一是全球卫星定位系统，一是由联合包裹公司开发的ADS－B新系统。该系统可通过卫星测定飞机的准确位置，并通知空管人员和其他飞机。

“压顶石”计划至今未在全美推广应用，据认为是因为该系统未能满足重要飞行系统99．99999％的可靠性标准，另一问题是与美国军方无线电频带的分配问题尚未解决。