马航失联，可能不仅是技术问题-石豪
2014年3月12日，距马来西亚航空公司MH370航班失去联络已经5天，已有近50艘船舶抵达客机失联海域附近进行搜救。令人感到不安的是，尽管越南方面曾声称发现疑似航空煤油的油污带和疑似客机部件的漂浮物，但截至目前，没有任何确定的消息表明MH370航班上的物体被打捞上来，也没有发现任何遇险乘客的踪迹，似乎这架波音777-200飞机像大卫·科波菲尔的魔术一般从人们的视野中彻底消失了。截至目前搜救依然在进行，笔者依照最新的新闻消息，对目前为止的搜救行动进行一点分析，对飞机失联的可能性进行新的推测。
为什么还找不到？
海上搜救是一项系统而复杂的工作：茫茫大海，一望无际，要在几乎没有任何参照物的海面上找到漂浮物，动用大量飞机进行拉网式搜索并结合救援船只快速抵达疑似海域进行救捞，这是常规上最有效的方法，而其中最关键的就是投入搜索的飞机数量。由于是搜索海面小体积漂浮物，而非有一定高度的船舶，不论机载还是舰载的对海雷达往往囿于海面杂波而无能为力。因此，对海面大多只能采取肉眼辨别的方法进行搜索，受限于船只的高度，一艘搜救船往往只能对周围几公里的海域进行目视搜索。而飞机“站得高看得远”，搜索范围比舰船高出许多，搜索速度也更快。
在岸基固定翼运输机、反潜机、水上飞机和直升飞机的共同协作下，发现失联客机踪迹应当不是一件非常困难的事情——因为如果失联客机在搜索范围内坠海解体，那么将必然存在一个残骸漂浮带，客机使用的绝缘材料，座椅的椅垫甚至乘客的行李都会产生大量漂浮物，集中在一个范围内，被低空飞行的飞机发现的概率很大。事实上，同样是在海上失去联络的法国航空AF447航班，巴西空军也只用了5天时间就发现了两名遇难乘客的遗体以及行李，那还是在大西洋的中部，离最近陆地1100千米的地方，且搜救气象条件和水文条件远比MH370最初搜索海域复杂。
由于最初公布的搜索海域是在越南和马来西亚之间，因此双方都动用了尽可能多的海空力量进行救援，这也获得了中国方面的肯定。但由于双方空中力量羸弱这一现实，搜索力度依然不能算大。比如越南方面，据中央电视台报道，3月11日是越南搜救力度最大的一天，全天共出动十架次各类飞机对相关海域进行搜索，而对于上千平方公里的搜救海域而言，十架次实在不是很多。迄今为止越南投入的空中力量也无外乎MI-171中型直升机、DHC-6“双水獭”轻型水上飞机和AN-26小型运输机，其“阵容”较为简陋，而马来西亚方面也并没有好到哪里去，空中搜索力量依旧相对缺乏。
越南方面出动的MI-171直升机和AN-26运输机，均属苏制老旧装备
当然，再积极的搜救，再豪华的设备，想要搜索到失联航班也需要一个最根本的条件——准确划定搜索范围。如果一开始的搜索范围就划定错误，那么接下来无论多少国家多少飞机舰艇的行动都无异于刻舟求剑，缘木求鱼。按照正常的程序，搜救应当以失联客机最后一次出现在雷达屏幕上的位置为圆心，由内向外搜索，但假若从一开始这个“圆心”就点错了呢？
马来西亚，你们究竟在闹哪样？
3月12日，越南方面发表声明，暂停一部分搜救行动，原因是“需要等待马来西亚方面的进一步消息”。有消息指出，越南交通运输部副部长Pham Quy Tien于12日表示，一直负责与越方进行沟通的一名马来西亚官员未能提供充分详实的信息，越方对此感到不满。而与此同时，马来西亚方面将搜索范围扩大到了航线以外，包括马来西亚西半岛和马六甲海峡。
3月12日扩大的搜索范围，左边红框是马六甲海峡，其与泰国间海域为安达曼海
而这是十分奇怪和不寻常的，按照先前马航公布的客机航线和失联位置(图中红点)，搜索海域应当是在马来半岛以东，从图中我们可以清楚看到，新增的搜索区域距客机失联海域有约750海里，约合1200公里。如此南辕北辙究竟是为什么呢？
我们再来看一条新闻，据路透社报道，马来西亚每日新闻援引马空军司令达乌德的话报道，马来西亚空军雷达最后一次探测到MH370次航班的时间是8日凌晨2时40分，客机位于马六甲海峡最北端霹雳岛附近。
尽管达乌德随后对媒体否认了这个说法，但一个不争的事实是，霹雳岛恰好在马来西亚方面最新扩大的搜索范围的中部。而马来西亚军方依然没有否认失联之初提及的“MH370可能折返”，目前对外的口径是“需要进一步研判雷达信号”。
于是问题出现了，这架载有239人的波音777客机到底是在何时何地消失的，早先的报道是3月8日1时20分与越南胡志明市管制中心失去联络，马航在声明中坚称是2时40分与苏邦管制区失去联络，现在又有了2时40分在马来西亚空军雷达上消失的说法，究竟哪一个才是准确的？早先报道根据客机ACARS系统传送数据显示，客机最后一次发信时从24°航向向西转到333°，并且下降高度，那么原始ACARS数据是怎么样的，所谓“可能折返”是基于什么数据做出的判断，马航是否公开？
而对于马来西亚军方，其所属的雷达与全球其他国家的防空雷达一样，都是主动雷达，会持续对天空进行扫描，理论上就算夜间也不会停止工作。对于一架在万米高空飞行的大型客机，即使40年前的老式防空雷达依然能够有效探测到。因此问题在于：马军方从0时41分飞机起飞到2时40分监测到的雷达信号究竟是怎么样的？如何判断雷达回波信号属于MH370航班？是否从雷达中发现有大型客机信号消失在目前扩展的马六甲搜索海域？为什么突然扩大搜救范围至马六甲海峡？而据最新消息，搜索范围更进一步扩大到安达曼海，马来西亚已请求印度方面协助。
图中红色标志为霹雳岛，位于马方最新搜索范围的中部
从3月8日开始搜救至今，在原划定的搜索海域依旧没有发现任何有价值的线索，那么笔者认为，应当认真考虑MH370折返至马六甲海峡的可能性，毕竟马方突然将搜索范围扩大到远远偏离航线的马来半岛以西海域，而这片区域是远远偏离航班正常航迹的，马方一定有他们的线索和理由。但是，倘若最终真的在马六甲海峡发现失联客机的踪迹，那么马来西亚方面将难辞其咎。因为，从目前官方确认的失联地点马来半岛东部海域到马六甲海峡，必然会穿越马来西亚陆地领空，马来西亚军方的雷达没有道理探测不到这一架雷达回波特征明显的大型客机。那么在此期间马来西亚军方对这架明显偏离航线的飞机都做了什么？是否尝试与其取得联系？是否派战斗机紧急起飞确认目标？还是眼睁睁看着飞机从雷达屏幕上消失？事后第一时间为什么不上报？军方高层为什么不以此指导相应救援而任由国际搜救力量在错误地点白白浪费了四天时间？若笔者不幸言中，则马来西亚军方将取代日本自卫队，成为人类历史上空难救援最不力的武装力量。
国外网友绘制的MH370可能航迹图与搜索区域，注意左方的红点是早先报道的马军方追踪客机失联位置，马空军司令否认曾发表类似言论。
1985年8月12日18时56分，日本航空公司JAL123号航班坠毁于日本群马县高天原山，当时这架波音747客机上共载有524名乘客和机组人员。在事故发生后，驻日美军在第一时间派飞机前往事发现场，但日本自卫队以“有能力单独救援”为由拒绝了美军的协助，载有救援人员的美军直升机只得中途返航，而第一批日本救援人员在坠机后14小时才徒步抵达失事地点。根据事后调查及幸存者落合由美回忆，JAL123航班失事后依然有大量生还者，而日本自卫队愚蠢的决定导致最终仅有4人获救，这也成为人类历史上最惨重的单机空难。假如最后确定MH370航班的坠落地点是马六甲海峡，那么与日本自卫队相比，马来西亚军方在救援方面足足延误了4天，并且以谎报军情的方式欺骗了乘客家属，欺骗了其余10国救援力量，欺骗了全世界。
新的线索，新的可能
如果MH370航班在与空中管制中心失去联络后真的向马六甲海峡和安达曼海方向飞去，那么笔者之前对于客机失联原因的分析需要做进一步修正。尽管我们依然不能排除恐怖袭击的可能性，但如果客机果真在马来半岛西部被发现，没有像印度航空AI182航班那样在与空管失联位置凌空爆炸，那么恐怖袭击的可能性就会降低。
新的问题产生了：如果不是凌空爆炸，为什么客机会在瞬间失去所有联络信息？尤其是之前提到过的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)，会持续将飞行数据传送回地面维修中心，究竟是什么原因导致了ACARS信息的中断是一个很关键的问题。
在搜索美国联邦航空局(FAA)的适航指令(AirworthinessDirective)时，笔者无意中发现了一条有关机载卫星通信系统(SATCOM)的适航指令。该指令中提及，有维修人员在一架14年机龄14000次起落的波音777客机的卫星通信系统天线下方蒙皮处，发现了一条16英寸(40.6厘米)长的裂纹。该飞机所属运营商检查了旗下的42架机龄在6至16年的同型客机，发现了一些局部腐蚀，但并没有开裂。联邦航空局警告说，如果不及时修复，有可能导致客舱爆炸性减压。
这条适航指令的发现，为笔者推测MH370航班突然失去ACARS信息的原因提供了一个新理论。ACARS可以通过甚高频和卫星通信等途径发送数据串，而MH370航班失去联络之时距离最近的空中管制中心已有120海里以上，此时甚高频通信效果不佳，可能切换至卫星通信模式，通过机身顶部的SATCOM天线向中继卫星发送数据。而FAA适航指令中指出，SATCOM天线下方可能存在腐蚀和裂纹，这就可能导致客舱在该位置发生破裂，将天线彻底损坏，ACARS信息无法发送。而由于远离陆地，作用距离较短的VHF通信也无法奏效，飞机“失联”。
机身破裂减压导致机内空气大量流失，成员陷入缺氧状态，在客舱中氧气面罩会自动脱落并开始生成氧气供乘客呼吸，而在驾驶舱里机组成员需要手动带好氧气面罩机组向西转弯希望能够返回吉隆坡降落同时降低高度，同时希冀迅速降至3000米空域保证乘客正常呼吸，但由于某种原因他们没有完成调头，客机向西南飞越了马来半岛，消失在马六甲海峡和安达曼海的地平线上。
波音777的天线分布图，可见SATCOM天线在机身的顶部
然而，这个理论依然存在诸多问题，比如：机组究竟为什么没能完成折返而是转向西南，在转向西南后机组是否还有清醒的意识，是否尝试同地面进行联络，机上其他设备有没有出现问题，传说中3月8日1时30分和MH370副驾驶取得联络的消息是否属实……正如笔者一直强调的，现在没有进一步消息，一切只能在仅有信息的基础上进行合理推测，如果能有更多可靠确实的消息，笔者相信对MH370失联原因的分析将会变得更准确，更有说服力。
当然，考虑到客机失联已逾4天，马来西亚方面依然没有建立一个强有力的新闻发布平台，对各方消息进行权威发布，而是不断发表互相矛盾的新闻，真真假假，虚虚实实，笔者也不会对此有过多的期待。只是想到机上包括154名中国同胞在内的227名乘客的亲属，既要承受可能失去亲人的巨大悲痛，心情还要随着各路媒体报道的真假消息而跌宕起伏，更被某些无良媒体指责为“与马来西亚家属相比没素质”，笔者对此十分揪心。
不管你在哪里，我们都要找到你，MH370，全中国都为你接机。