强大的飞机追踪技术仍未得到广泛应用 - 彭博社

去年三月，马来西亚航空的一架巨型客机失踪震惊了许多人，他们没有意识到这样的事情可能发生。这个事件，加上周日第二架商业飞机在爪哇海上失事（飞机的残骸现在正在被打捞），促使人们呼吁对商业航空航班进行更精确的“持续”追踪。对于航空公司来说，真正的问题是如何平衡几乎从未需要的定位系统的成本与空客A320和波音777不能无影无踪消失这一严峻事实之间的关系。

追踪飞机的主要问题在于缺乏雷达覆盖的广阔地带：大部分海洋、极地地区以及非洲、亚洲和南美洲的部分地区——世界上多达80%的区域——都是“监视的盲点”，负责管理该国空中交通控制系统的Nav Canada公司的主任上周对国家邮报表示。这意味着，通过卫星进行普遍的航班追踪在整个行业中是不可避免的，而不仅仅是在拥有全球航班的大型航空公司之间。

在马来西亚航班于3月8日从雷达上消失一个月后，航空公司的全球贸易组织国际航空运输协会（IATA）召开了一个工作组，评估适用于追踪的技术，并推荐一个全球追踪系统，以防止MH370事件的再次发生。而在五月，航空监管机构迅速采取行动，在联合国国际民用航空组织（ICAO）召开了一次关于飞机追踪的安全会议。

**幻灯片：**在寻找亚航8501航班期间发现的残骸

工作组建议，任何跟踪协议应提供飞机的“4D位置”——纬度、经度、高度和时间——每至少15分钟提供一次，误差不超过一海里。任何系统还应能够在飞行过程中检测到某些触发事件时提高报告频率，例如速度或高度的剧烈变化。工作组还表示，航空公司应在未来一年内升级其系统以跟踪飞机——这一时间表几乎肯定无法实现。工作组指出，航空业在没有“全球航空运营商、空中交通服务单位和救援协调中心的综合联系名单”的情况下运作，建立这样一个名单可以加快紧急情况下的沟通。根据由包括美国航空公司、飞行员和四大飞机制造商在内的13个团体代表编写的报告，IATA领导的工作组“认识到，当一架大型现代飞机无法被定位时，公众对航空的信任和信心处于风险之中，并且在缺乏确凿事实的情况下，猜测定义了事件。”工作组将其结论提交给联合国机构，预计该机构将在这个冬季发布更正式的跟踪指南。

但精确跟踪对航空公司来说涉及更大的费用，大多数航空公司不太可能迅速响应。工作组的建议对继续成为该小组成员并不是强制性的。自然，航空公司不愿承担几乎从未需要的跟踪系统的费用——行业一再强调，每天大约有100,000个航班顺利进行。“我们的成员对这些建议进行了非常认真的审视，”IATA首席执行官托尼·泰勒本月在一次媒体简报中对彭博新闻表示。“虽然他们致力于改进，但他们无法完全支持对某些人来说几乎无法实现的建议。”

航空公司还希望确保所选择的系统值得投资。除非有监管要求，否则这意味着持续的卫星追踪不会发生，“直到商业案例被提出，以通过机舱内的卫星提供‘按次付费’娱乐，”长岛的航空顾问、前美国航空高管罗伯特·曼说。“一旦航空公司提供电子邮件、Facebook和Twitter信息流，以及通过卫星宽带收费播放《唐顿庄园》的重播……GPS位置数据的成本在提供卫星娱乐设施的整体费用中低于噪音水平，”曼在MH370失踪后于三月写道。值得注意的是，神秘的马来西亚航空失踪事件的已知事实与亚航QZ8501航班的情况有显著不同。恶劣的天气被认为是一个因素，而飞机坠毁的海域比三月份的事件要浅得多。

在许多方面，航空业正在努力追赶海事行业设定的先例。1992年，国际海事组织要求全球追踪船只。国际海事组织表示，其基于卫星的全球海事遇险与安全系统“应确保没有遇险船只会无踪消失，并且可以在海上拯救更多生命。”

大多数航空公司依赖于安装在商用飞机上的ACARS系统（飞机通信寻址与报告系统）——根据飞机的位置，通过卫星或高频无线电与机组人员联系；许多航空公司还将其用于例行追踪。另一个常见系统，ADS-B（自动依赖监视广播）通过卫星GPS获取飞机的位置，然后将该数据传输到地面ADS追踪站。ADS-B是美国一直在努力实施的下一代空中交通控制系统的关键部分，将飞机从雷达转向更精确的GPS位置数据。这将允许飞机之间减少间隔，从而更有效地利用空域。

在马来西亚航空公司失踪航班的情况下，其应答器似乎被故意关闭，波音777的ACARS系统定期向Inmarsat卫星发送的自动信号是搜索人员在试图确定飞机最后可能位置时所拥有的唯一数据。大型航空公司在偏远地区的长途运营中通常还会使用一种称为ADS-C（自动依赖监视合同）的系统，通过卫星服务跟踪他们的飞机。美国和欧洲以及几个亚洲国家已要求到2020年在商业机队中使用ADS-B；根据跟踪服务FlightRadar24的数据，约65%的商业飞机已经配备了ADS-B。

每分钟或两分钟跟踪飞机位置的技术是存在的，但成本不低，并且对于大多数航班来说并不被认为是必要的。对于大多数航班，雷达可以完成任务。在海上或穿越北极圈时，像达美、联合或英国航空这样的航空公司将使用ADS-B、ADS-C和ACARS系统从其运营中心监控每个航班。许多航空公司还配备了计算机，实时监控发动机性能、燃油消耗和其他可能影响航线盈利能力的系统的数据。然而，随着卫星容量的扩大和成本的降低，越来越多的航空公司可能会将更多的航班跟踪和飞机性能数据迁移到卫星行业。“当国际民航组织宣布其结论时，整个行业将普遍采用，并且会有更多的严格跟踪，”伦敦Inmarsat公司的发言人乔纳森·辛纳特说。

即使联合国机构在这个冬天发布关于持续追踪的正式建议，美国、欧洲和日本的个别监管机构可能仍将是任何变革的主要推动力。随着预计每年将有更多人乘飞机出行——而且现在的航班比以往任何时候都要长，且飞往世界上更偏远的地区——这种追踪迅速成为安全航空旅行不可妥协的一个方面。

**更正：**本故事的早期版本错误地指出“非洲、亚洲和南非”的地区难以监控。实际上，这些地区是非洲、亚洲和南美洲。