阿灵顿的电车计划失败，转而寻求改善公交服务 - 彭博社

阿灵顿县上周，阿灵顿县，弗吉尼亚州，突然取消了一条在哥伦比亚派克提议的五英里电车线路，该项目已筹备多年。项目支持者对这一消息反应不佳。在新闻发布会上宣布取消后，五人县委员会的主席、强烈支持电车的杰伊·菲塞特拒绝与同委员会成员利比·加维握手，后者一直是公开反对者。

抛开受伤的自尊，电车取消并不一定会损害阿灵顿的交通流动性。反对派并不是反对公共交通，而是对最近高成本美国电车系统在混合交通中与汽车并行运行的不幸趋势感到不满——这一做法受到许多交通专家的反对。为此，加维告诉CityLab，她非常渴望改善当地交通，并希望县政府能迅速推进低成本的快速公交替代方案。

彭博社城市实验室中国的电动车革命正在让贫困的农村城市落后休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离旅游布达佩斯区投票禁止类似Airbnb的租赁“购买美国”争端危及从拉斯维加斯到洛杉矶的时速200英里铁路“让我们设计一个系统，规划它，并尽快让它运行起来，”加维说。“我们必须继续前进，把我们的社区带向未来。没有理由认为我们不能拥有一个像现代电车一样运行和外观的公交系统。是的，我们可以，我们需要现在就这样做。”

加维乐观的一个重要原因是阿灵顿已经评估了哥伦比亚派克的潜在增强公交线路，早在2012年，作为电车的一个可能替代方案。（报告将公交概念称为TSM-2，供那些计划自己深入研究的人参考。）回顾今天的分析，数据显示BRT风格的服务在流动性方面几乎可以与电车一样有效，而成本却低得多。

2012年对哥伦比亚派克交通替代方案的分析显示，电车和增强公交选项共享相同的路线。阿灵顿县在系统设计方面，这两个概念几乎是相同的。电车和增强公交都将在阿灵顿的五角大楼城市沿哥伦比亚派克行驶五英里，直到邻近的费尔法克斯县的贝利十字路口。提议的停靠位置相同，车站风格也相同——设有高架站台、车外收费、全门上车和实时交通数据。两个服务在高峰时段每两到三分钟运行一次。

在分析中，估计的运载能力和旅行时间略有不同，但差别不大。电车的载客量将超过公交车（115对94），但提供的座位更少（44而不是60）。预计到2016年，电车的日均乘客量将达到26,200，到2030年将达到30,500，而公交车在2016年为25,100，到2030年为28,900——分别相差4%和5%。与此同时，电车在2016年将比公交车快一分钟，到2030年快两分钟。

服务比较显示，哥伦比亚派克的电车选项（最右侧）与增强型公交选项（第三列）之间预期差异不大。阿灵顿县对于这些可比的公共交通服务，阿灵顿的费用将大相径庭。 2012年的分析将建设电车系统的成本估算为几乎是BRT风格系统的五倍：在低端情景下为2.42亿美元，而BRT为5300万美元。（这两个成本后来都被认为更高，电车的 成本据说达到了5.5亿美元。）运营系统的年度成本在最佳情况下将是相同的（2016年为2250万美元），而在最坏情况下，电车每年将多花700万美元。

电车支持者接受这些成本，因为它们应该带来巨大的经济利益；由 HR&A 今年早些时候进行的投资回报分析 显示电车将比增强型公交选项多产生高达 30 亿美元的收益。但关于电车在经济发展中作用的学术研究 结果并不明确，正如华盛顿特区自己的电车项目所示，许多地方利益仅通过 街道升级实现。而收益与成本的比率即使按 HR&A 自己的数据也更倾向于更好的公交，正如 Garvey 向 县委员会指出的。

哥伦比亚派克提议走廊改进的效果图。阿灵顿县增强型公交的好处可能更大——无论是在 服务 还是 经济 方面——如果阿灵顿能够在专用交通车道上真正运营该系统作为快速公交（BRT）。但该县在哥伦比亚派克的维护协议 排除了这种安排，要求四条混合交通车道（通过 蓝色维吉尼亚）。阿灵顿可以随时请求更改该合同，但对汽车拥堵的负面影响 可能太大，而且由于电车也将与汽车共享车道，这一特定设计元素在比较中是无效的。

综合考虑这些好处，很难看出增强型公交选项如何在阿灵顿代表了比电车更大的出行降级，即使它在账目上有巨大的优势。地方领导仍然需要找到资金来实施公交计划（所有目光都将集中在 $6500万州最近承诺给电车的资金上），他们还需要在心中已经设定了旧想法后为新想法争取支持。但模式的选择现在已经明确，只剩下情绪的选择：哀悼还是继续前进。