汽车排放与汽车事故：哪个更致命？ - 彭博社

Paolo Bona/Shutterstock.com引人深思的戴维·莱文森 提出了一个问题，在他本周早些时候的 交通主义者 博客上，值得深入探讨：你更可能因车祸而死，还是因吸入汽车排放而死？如果你的直觉反应和我一样，那么你已经倾向于选择车祸。但当你真正分析数据时，这个问题不仅变得更难回答，还引发了一些重要的新问题。

首先，让我们看看美国的交通死亡人数，从全国层面来看。为了与污染统计数据保持一致（稍后会详细说明），我们将重点关注2005年。根据 国家公路交通安全管理局的数据，该年美国发生了43,510起交通事故死亡。这大约是每10万名美国人中有14.7人死亡的死亡率。

彭博社城市实验室伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市被抛在了后面休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离旅游布达佩斯区投票禁止类似Airbnb的租赁现在我们转向因空气污染导致的死亡——更具体地说，是因汽车产生的颗粒物。一个 研究团队由麻省理工学院的法比奥·卡亚佐领导，从他的大学资料来看，他似乎是一位 真正的火箭科学家，最近量化了2005年美国空气污染和过早死亡的影响。他们报告称，约有52,800人因道路交通产生的颗粒物而死亡。（道路污染占所有与排放相关死亡人数的四分之一，是任何单一污染源中占比最大的。）这大约是每10万名美国人中有17.9人死亡的死亡率。

直接的致死数字强烈表明，汽车排放比汽车事故更致命。根据该估计，2005年，路相关的颗粒物大约导致了全国比汽车事故多19%的死亡。而且请记住，颗粒物并不是汽车产生的唯一空气污染物（尽管它是最重要的一种）。例如，Caiazzo及其团队将另外5,250例年度死亡归因于路相关的臭氧浓度。换句话说，汽车排放的真实健康影响可能更大。

在城市层面，这一广泛结论依然成立。以下是Caiazzo及其同事追踪的五个主要大都市地区因路相关颗粒物导致的死亡总数和比率：纽约（3,615 / 28.5），洛杉矶（2,092 / 23.3），芝加哥（1,379 / 28.4），达拉斯（374 / 23.2），华盛顿特区（533 / 28.6）。这五个地方的比率都超过每10万人20例。

现在这里是同五个大都市地区的汽车事故致死总数和比率，数据来自 疾病控制与预防中心。当然，这些数字是2009年的，而不是2005年的，但即使考虑到这一不一致，差异仍然显著：纽约（986 / 5.1），洛杉矶（848 / 6.6），芝加哥（565 / 5.9），达拉斯（611 / 9.8），华盛顿特区（408 / 7.5）。在任何情况下，致死率甚至都没有达到两位数。

这些直接的死亡数据强烈表明，汽车排放在国家和主要城市层面上比汽车事故更致命。但死亡只是衡量这些健康影响的一个指标。死亡年龄也很重要，尤其是因为年轻人往往更容易卷入致命的汽车事故。例如，在2012年，约有55%的机动车死亡者年龄在45岁以下。Caiazzo等人报告称，排放通常会使寿命缩短约12年，而事故则使寿命缩短约35年。

Levinson试图通过全球疾病负担数据库来调整年龄，其中包括一个称为“生命损失年”的指标。在2010年，由于颗粒物导致的生命损失年为1,641,050年，而由于道路伤害导致的生命损失年为1,873,160年。

这看起来似乎差不多，但实际上差距要大得多，因为这些数据反映的是所有空气污染，而不仅仅是与道路相关的空气污染。如果我们根据Caiazzo*的估算，认为25%的因空气污染导致的死亡是由于汽车排放造成的，那么道路伤害造成的生命损失年是汽车颗粒物的四倍以上——1,873,160年对410,288年。

缺乏明确的单一答案本身就是一个启示，表明这些问题的严重性可能比我们通常认为的更为相似。回到最初的问题，汽车事故和汽车排放哪个更致命，我们发现任何答案都需要额外的参数。严格来说，美国人似乎更可能死于汽车排放。从浪费的生命潜力来看，事故似乎是更大的危险。如果说有什么的话，缺乏明确的单一答案本身就是一种启示，表明这些问题的严重性与我们通常对待它们的方式相当。

那么，为什么当选领导人对与排放相关的死亡没有像对汽车事故那样给予足够的关注呢？答案无疑与莱文森的明尼苏达大学同事朱利安·马歇尔在他们讨论这一主题时所说的有关：“没有任何死亡证明上写着‘空气污染’作为死亡原因。”相反，排放只是另一个风险因素和在充满风险因素和隐形杀手的世界中看不见的杀手。因此，它们被忽视是方便的（甚至可能是令人安慰的）。而道路死亡则是明显的、悲惨的和不可否认的——在政治上，这是一个更强有力的平台。

但是，城市应该对此做些什么呢？好吧，他们可以通过更多地关注这个问题来开始。一个真正的零愿景运动，例如，会承认即使没有道路死亡的纽约，也不会是没有与汽车相关的死亡和疾病的纽约。（这并不是要批评这个倡议；只是想表达一个观点。）作为更强有力的一步，城市可以效仿伦敦，最近宣布对排放量大的汽车征收额外税费，并开始向这些司机收取他们社会影响的真实成本（或更接近的成本）。一些司机现在可以支付，或者公众健康可以在以后支付，但最终每个人都会付出代价。

* 值得指出的是，Caiazzo研究和GBD在如何将死亡归因于某一年总排放量方面得出了截然不同的结论：前者大约为200,000，后者大约为103,000。

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