国家按里程收费的经济理由 - 彭博社

马修·费恩 / Flickr这 公路信托基金 为美国的道路支付 勉强避免 今年夏天的破产，但它已经再次陷入麻烦。八月份，在最新的预算补丁获得批准后，国会预算办公室估计该基金将再次耗尽资金——明年。按照目前的速度，到2020年，公路账户将亏损600亿美元（而交通账户将再亏损200亿美元）。当然，我们可以指望在这里或那里有额外的紧急补丁，但这个轨迹无疑是不可持续的。

城市实验室因此，我们转向美国州公路和交通官员协会（AASHTO）提出的一份详尽的新 资金选项菜单，该菜单主要根据收入潜力评估多种长期可能性。选项包括现有的收入机制，如 问题重重的燃油税，并更新必要的税率增加。如果国会决定替换当前的机制，还包括一整套选项。

彭博社城市实验室休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市被抛在了后面旅游区布达佩斯地区投票禁止类似Airbnb的租赁让我们仔细看看一些具有最大盈利潜力的想法。首先是简单地提高当前的汽油税，自1993年以来汽油税一直为每加仑18.4美分。一个AASHTO的情景，如果将税提高10美分，2014年将产生132.1亿美元，到2020年将达到781.2亿美元——几乎可以覆盖CBO预计的800亿美元赤字。如果再加上每加仑额外15美分的新柴油税，到2020年将产生417.9亿美元，当前的预算预测将会稳固。

当然，如果修复高速公路信托基金像提高汽油税那样简单——甚至只是将其与通货膨胀挂钩——我们早就这样做了。尽管负担很小（对大多数司机来说每月不到5美元）而且当前的税率可笑（例如，新泽西的司机支付的税率大约是他们 在1927年支付的税率的一半），大多数公共官员甚至拒绝考虑提高税率的想法。除了幼稚的顽固，汽油税并不完美：考虑到燃油效率的提高和驾驶量的普遍下降，其作为长期解决方案的可靠性是值得怀疑的。

总的来说，基于里程的驾驶费用到2020年将产生惊人的2463.1亿美元。从收入的角度来看，其他一些强有力的选择包括对汽油征收销售税和专门用于交通的个人所得税的一部分。汽油销售税（显然与现有的燃油税，即消费税不同）到2020年将产生丰厚的1556.6亿美元。但销售税也是累退的，对穷人影响更大，几乎没有理由相信官员会选择这条路而不是提高现有的燃油税。将5%的个人所得税用于交通是一种进步的公共资金支出方式，但到2020年仅能产生433.6亿美元。

这使我们来到了AASHTO名单上最有潜力的收入来源：基于里程的驾驶费用。对典型乘用车征收每英里一美分的税到2020年将产生1755.8亿美元。同时，对卡车征收每英里四美分的费用（因为卡车对道路造成更多损害）将在同一时期内再带来707.3亿美元。总的来说，基于里程的驾驶费用到2020年将产生惊人的2463.1亿美元。

这是AASHTO的图表，比较了各种选择；按里程收费的评价远远最好：

AASHTO到2020年接近2500亿美元足以多次覆盖高速公路信托基金。这也足以大幅减少美国的维护赤字，还有剩余资金考虑一个真正的21世纪国家基础设施计划——无论是高速铁路还是宽带互联网。

这仅仅是经济方面的问题。里程收费有许多 其他卖点。例如，系统可以通过增加高峰时段附加费来减少交通，或者通过提供折扣来鼓励电动车或混合动力车。常常提到的隐私问题根本不是问题：俄勒冈州在其地方试点项目中成功测试了一种非GPS选项（而且，你的车载导航系统 已经在监视你）。当然，在新系统中，一些司机的费用会比现在多，但其他司机的费用会更少，家庭燃料成本在没有燃油税的情况下会下降。归根结底，基于里程的系统提供了使用道路与支付费用之间最直接的联系。

当然也有一些缺点。手头有这么多资金，立法者可能会倾向于 建造更多的道路，而不是修复现有的道路，从而产生新的维护成本，拖累纳税人多年。考虑到美国似乎已经达到了驾驶高峰，长期收入预测的准确性尚不明确。大都市地区必须在某些高速公路走廊提供更好的公共交通服务，以满足公平问题的关注。但这些问题在某种程度上已经是官员们面临的挑战——有更多资金来应对总比少好。

潮流似乎已经在州级别发生了变化。加利福尼亚州最近成为最新的州，接受了里程收费计划，通过了一项法律，将在2017年实施试点项目。俄勒冈州的试点项目，是全国领先的努力，将很快进入下一个发展阶段，招募5000名测试司机。联邦政府设立自己的试点项目并不算太早，理想情况下应在下一个交通资金法案中进行。

AASHTO的数字表明有几个理由（实际上是数十亿）来尝试里程系统。我们唯一需要失去的就是一个已经破碎的系统。