共享单车仍在努力覆盖北美的贫困人群 - 彭博社

Michal / Flickr共享单车作为城市交通的一种流行方式，其崛起迅速而令人印象深刻。一个新报告关于北美共享单车的现状，赋予了“全面”一词新的意义，截至2012年，用户总数超过110万。而且这是在芝加哥、旧金山和纽约等主要城市新系统推出之前的数字。共享单车不仅会持续存在——它仍在不断发展中。

不幸的是，对于贫困居民来说，它的到来尤其缓慢。尽管领先系统进行了相当多（且持续的）努力，共享单车仍然难以接触到低收入骑行者——华盛顿特区的Capital Bikeshare、波士顿的Hubway，以及丹佛的B-Cycle是其中的佼佼者——而这些困难依然存在。在共享单车解决这些收入差距之前，它从小众设施发展为合法的公共交通形式的进程无法完成。

彭博社城市实验室休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市被抛在了后面旅游区布达佩斯地区投票禁止类似Airbnb的租赁新自行车共享报告中的数据强调了公平问题的系统性。我们先来看一下双子城的数据。Nice Ride是美国最成功的自行车共享系统之一，确实试图接触贫困居民。但在公平方面仍有改进的空间。正如我们的图表所示，低收入的自行车共享成员在总人口中代表性不足，而高收入成员则代表性过强：

城市实验室在盐湖城的数据中，我们发现同样的趋势，甚至更为明显：

城市实验室这不仅仅是美国的问题。以下是多伦多的收入偏差：

城市实验室综合来看，这些数字表明，自行车共享会员的临界点大约在家庭收入5万美元左右。当我们来到墨西哥城时，货币有所变化，但同样的趋势适用。相对而言，有钱的人加入了这个系统，而没有钱的人则没有加入。（作为参考，4000比索大约是300美元）：

城市实验室有很多理由被提出解释共享单车的公平问题。信用卡的拥有，某些系统所要求的，对于许多低收入城市居民来说是个障碍。 缺乏自行车基础设施在贫困地区显然没有帮助。有强有力的证据表明，穷人并不如某些人所期待的那样看好骑自行车，这可能解释了为什么经济援助和会员补贴项目没有消除收入差距。文化障碍可能存在于任何金钱因素之上。

新报告指出了一个更基本的问题：许多系统并没有努力在低收入社区设置共享单车站。报告作者采访的21个选定系统中只有9个表示公平因素考虑到了站点位置。共享单车的商业利益在这里可能发挥了重要作用：根据新报告中的一项调查，旅游地点往往产生最多的会员和收入。而旅游地点并不是低收入地点。

数据显示，共享单车会员的收入临界点为$50,000。一个新系统将在明年春天在费城推出，应该能在很大程度上确定车站访问是否是低收入自行车共享使用的主要障碍。该市正在努力在贫困地区设置车站；一位当地倡导者最近报告称已提议在（总共将有60个）有一半家庭收入低于中位数或生活在贫困线以下的地方设置24个车站。如果这种布局成立，而费城的公平差距消失，其他城市可能需要重新绘制他们的车站地图。

尽管自行车共享的持续公平问题令人担忧，但这些系统的年轻性不应被忽视。在很短的时间内，自行车共享已经有效地融入城市交通网络，并因此改善了这些网络。此外，实现公平对于交通来说并不是一个陌生的挑战；即使是老牌系统也常常在服务高客流走廊的同时提供所有人的访问。对于自行车共享来说，认识到这个问题并不算早，但在这些系统全面到来之前，仍然为时尚早去说它们无法克服这个问题。