三菱及其他亚洲飞机制造商旨在加入全球精英行列 - 彭博社

照片插图由731提供；iStockPhoto；感谢三菱10月18日，一架区域喷气机的首飞如同大型飞机发布会般光彩夺目。闪光灯闪烁，音乐震耳欲聋，儿童合唱团唱着歌，而政府官员和航空公司高管则在听取关于这架飞机的市场推介。但这些航空界的精英并没有聚集在 波音位于西雅图的基地或在 空客集团位于法国图卢兹附近的巨大综合体，而是汇聚在日本名古屋。在三菱飞机厂附近的一个机库里，这家日本制造商推出了其92座的三菱区域喷气机（MRJ），试图挤入全球飞机制造商的紧密俱乐部——这个俱乐部长期以来由西方公司主导。

三菱希望通过强调飞机的技术特性来结束这种地理不平衡：其新的 普拉特·惠特尼PurePower发动机比目前的区域喷气机效率高达20%，而且该飞机将比同类飞机更安静，乘客舱空间更大。

“真正让他们脱颖而出的是技术，”密苏里州的跨州航空公司（Trans States Airlines）总裁理查德·利奇（Richard Leach）说，该公司的通勤业务为 联合航空和 美国航空的航班提供客源。利奇表示，MRJ将在巴西 恩布拉尔的新发动机升级E2喷气机之前领先四年——后者将与这架日本飞机竞争，而他的航空公司已经下单并选择了100架MRJ。

但是，三菱可能会从飞机需求的剧烈变化中受益更多。波音估计，亚太地区的航空旅行将以几乎是美国的三倍的速度增长，直到2030年。预计到2033年，约37%的所有交付飞机将用于亚洲航空公司的机队。波音预测，亚洲的需求将推动商业飞机销售在未来20年内达到5.2万亿美元，因为中国将超越美国成为全球第一大航空市场。

三菱也在制造一款78座的MRJ版本，该飞机的开发成本为1800亿日元（17亿美元）。由于2012年的设计问题和去年夏天宣布的认证延迟，该飞机的推出几乎比计划晚了四年。公司计划在6月之前进行该喷气机的首次试飞。

日本和中国正在领导一场打破埃姆布拉尔和总部位于蒙特利尔的 庞巴迪 在小型客机市场上的垄断的竞赛。由于中国自己的航空公司项目也落后多年，三菱的MRJ将是新进入者能否成功打入领先喷气机制造商行列的首次测试。波音和空客仍然主导着大型客机市场，但区域喷气机越来越多地飞行以前由大型飞机服务的航线。

“尽管延迟，MRJ仍然有望成为首款进入区域喷气机市场的下一代发动机，”位于弗吉尼亚州费尔法克斯的航空航天顾问Teal Group的副总裁理查德·阿布拉法说。“MRJ的订单簿是新参与者的良好开端。”

三菱飞机公司目前有包括选项在内的407架飞机订单。其买家包括全日空、日本航空以及缅甸的曼德勒航空。三菱的目标是在未来20年内赢得全球区域飞机市场的一半，而庞巴迪则专注于其更大型的C系列飞机——同样也延迟交付——这些飞机能够容纳多达160名乘客。

埃姆布拉尔目前主导着区域喷气机市场。去年它的区域飞机订单达272架，远超庞巴迪的27架。三菱预计到2030年，全球对区域喷气机的需求将达到约5000架。埃姆布拉尔预测，70到130名乘客的飞机全球机队将从去年的3850架增加到2033年的约6580架，因为旅行需求在增加。

母公司三菱重工业最近表示，不打算与波音和空客在更大型的窄体飞机上竞争。东京总部的公司董事长大宫秀明表示，这家工业集团曾是1960年代开发涡轮螺旋桨飞机的日本集团的一部分，是波音787梦想飞机的机翼部件供应商，而美国公司已同意为MRJ提供客户支持。“我认为这对日本航空工业来说更像是一个学习曲线，”经纪公司Agency Partners的管理合伙人尼克·坎宁安说。“我认为在这方面学习比在大型飞机上学习更便宜。”

为了满足中国日益增长的需求，空客已经在中国建立了一家工厂。其位于天津的工厂每月生产四架A320飞机。空客拥有该项目51%的股份，国有的中国航空工业集团公司拥有其余股份。其他争夺区域喷气机市场份额的公司包括国有的中国商用飞机有限责任公司（Comac），如果获得中国监管机构的适航证，它可能在年底前将首架ARJ21-700交付给成都航空，《人民日报》在12月报道。致Comac发言人的电话和电子邮件未得到回复以确认交付。庞巴迪并不认为ARJ21构成竞争威胁，因为中国市场“足够大”可以容纳更多制造商，北亚副总裁安迪·索伦说。

中国还在建造一架更大的飞机，168座的C919，将直接与波音和空客竞争。中国商飞在九月份表示，计划在明年年底前进行试飞。该公司计划最终在其位于上海浦东区的工厂每年生产150架窄体飞机。这是空客目前在中国每年生产飞机数量的三倍。

庞巴迪将与中国商飞合作，共享其飞机的驾驶舱设计，使航空公司更容易在两家制造商的飞机之间调动机组人员。不过，Agency Partners的坎宁安表示，中国商飞的飞机“可能会缺乏竞争力”。“他们会销售这些飞机，因为中国航空公司会购买它们。航空航天行业很困难，因为它在技术上复杂，受到高度监管，并且面临财务问题。”

在1960年代，航空航天行业的老手们对当时由国家赞助的空客的前景同样持谨慎态度。然而在2013年，该公司实现了399亿欧元（511亿美元）的商用飞机销售。这种从新兴企业到成熟玩家的意外转变，可能并没有被亚洲的新飞机制造商所忽视。