联邦快递地面公司表示其司机不是员工法院将作出决定 - 彭博社

照片插图由731提供在过去10年里，阿戈斯蒂诺·斯卡莱尔乔每周工作五天，早上6点前离开家，开车去一个仓库取货，工作10小时，负责在圣地亚哥送货。他最初为一个名为Roadway Package System的全国性快递公司工作，该公司的创始人包括前联合包裹服务公司的管理人员，并在1998年联邦快递收购RPS后继续开卡车。联邦快递地面公司给斯卡莱尔乔分配了一个服务区域。他说，该公司对送货时间、司机的仪容仪表、卡车维护以及提交文书的截止日期有严格的标准，并从他的工资中扣除费用，以支付他的制服、卡车清洗和用于记录货物的扫描仪的费用。

联邦快递地面公司不支付加班费，也不为斯卡莱尔乔的社会保障福利做出贡献。这是因为自从收购RPS并推出其地面服务以来，联邦快递的这一部门将司机视为独立承包商，而非员工。“大楼里流传着一句话，‘这是他们的沙盒。我们只能在里面玩，’”斯卡莱尔乔说，他不再为联邦快递地面公司开车，但他是数百名现任和前任司机之一，他们正在起诉联邦快递的子公司，寻求加班费和工资扣款的补偿。（母公司并不是被告。）斯卡莱尔乔表示，他从联邦快递那里每年赚取约90,000美元，但其中40%到60%都因扣款和卡车费用而损失。

独立承包商一直是联邦快递地面业务的一部分，公司表示这帮助其与竞争对手区分开来。“商业模式……一直非常成功且有利于客户、承包商和联邦快递地面，”公司在一份声明中表示。（UPS的司机是员工，并且有工会。）但最近几项法院裁决驳回了联邦快递地面关于司机是承包商的论点，这可能会阻止美国公司将更多工人视为承包商而非员工的更广泛趋势。

在过去十年中，联邦快递地面多次在法庭上与其司机对峙。2009年，华盛顿特区巡回上诉法院支持联邦快递，认为司机是独立承包商。2010年，印第安纳州的一家联邦地区法院负责协调由数十个州的司机提起的28起认证集体诉讼，也支持该公司，驳回了州的索赔。最近几个月，联邦快递地面的命运发生了变化。8月，美国第九巡回上诉法院在旧金山审查印第安纳州的裁决，宣布加利福尼亚州和俄勒冈州的司机是员工。

芝加哥的第七巡回上诉法院正在考虑是否在其他案件中维持印第安纳州的裁决，包括一起在堪萨斯州的案件。2012年，它要求堪萨斯州最高法院考虑与堪萨斯案件相关的问题，这是各种州诉讼中的主导案件。10月3日，堪萨斯州的法官裁定支持司机，为许多剩余案件的再次审理铺平了道路。

代表加利福尼亚州原告的贝丝·罗斯表示，联邦快递地面公司在所有集体诉讼中面临的潜在赔偿金额高达数亿美元。在堪萨斯州裁决的同一周，国家劳动关系委员会（NLRB）驳回了联邦快递地面公司关于其司机是独立承包商的主张，发现他们实际上是员工，并且联邦快递因未与他们的一组人进行谈判而违反了法律。“正如联邦快递的律师在口头辩论中承认的那样，”堪萨斯法院在其裁决中表示，“该公司精心设计了其司机的运营协议，以便将司机标记为独立承包商，从而获得竞争优势，即避免与员工相关的额外成本。”

根据国家就业法律项目（NELP）——一个工人权利组织——的说法，将工人视为独立承包商可以为公司节省多达30%的工资成本，包括工资税、失业保险、工人赔偿和州税。耶鲁大学的管理学教授詹姆斯·巴伦表示，使用独立承包商为公司提供了优势。“这部分是由于对需求和未来条件的不确定性，以及公司在扩大和缩小规模方面有更多灵活性的感觉，”他说。

由于独立承包商不受工资和工时规则的保护，他们不必支付加班费，并且可以被要求支付制服和卡车维护费用。承包商没有组织工会的权利，也不受《民权法案》中的就业保护，因此他们无法利用这些条款对性骚扰或歧视提起诉讼。

33k

工人，包括司机、经理和助手，受雇于超过8,000个联邦快递地面公司依赖的分包商

独立承包，通常与科技和建筑公司相关，过去十年在其他行业也有所扩展，包括家庭医疗保健和清洁服务。“我们在餐馆中也看到了这一点，令人惊讶的是，每个单独的服务员都被称为独立承包商，”NELP的总法律顾问凯瑟琳·鲁克尔斯豪斯说。2006年，美国政府问责办公室估计，临时工——一个包括独立承包商和临时工的类别——占美国劳动力的31%。2008年，马里兰州劳动部长汤姆·佩雷斯（现任美国劳动部部长）作证称，州审计发现五分之一的雇主至少有一些工人被错误标记为独立承包商。2010年，商业服务公司Intuit估计，到2020年，临时工将占美国劳动力的40%。

行业团体表示，独立承包的兴起是关于灵活性和创业精神，而不是剥削。“当人们感到需要作为独立承包商拥有独立性——推广自己的业务，并以最适合他们生活方式的方式进行时——我们需要鼓励这一点，”阿肯色州前民主党参议员布兰奇·林肯说，她现在担任“这是我的生意”的主席，该组织包括联邦快递地面公司和农业零售商协会，捍卫独立承包商模式。“我们需要赋予其权力，”林肯说。“而且似乎在我们真正考虑如何赋予人们权力之前，有太多的努力试图进行惩罚。”

在一份电子邮件声明中，联邦快递表示：“经营这些小企业的企业家拥有灵活性和动力，这在传统劳动力中并不常见。”该公司引用了支持其模式合法性的法庭裁决。它还表示已改变其模式，现在将其驾驶服务外包给其他公司，这些公司同意将其司机视为员工。起诉联邦快递地面的司机表示，这种区分是个幌子。“在纸面上，[司机]是我公司的员工，”原告戴尔·布莱恩·罗斯说，他经营着其中一家企业。“然而，[联邦快递]仍然告诉我的‘员工’何时离开，如何驾驶。”原告的律师罗斯表示，联邦快递要求独立承包商注册为小企业以保住他们的工作。

联邦快递表示，它不会干涉小企业如何完成工作：“这些企业的授权官员——而不是联邦快递地面——负责指导他们的司机和其他员工的工作。”

分包和独立承包是远离将员工列入工资单的长期趋势的一部分，批评者认为这种模式使公司能够转移或逃避一些联邦法律规定的责任。“这些原则是在一个截然不同的时代写成的，当时雇佣关系非常不同，几乎每个人都是某公司的员工，并且可能在那工作一辈子，”康奈尔大学讲师、奥巴马总统第一任期内国家劳工关系委员会前主席威尔玛·利布曼说。“而这种模式已经崩溃。”

在九月份，加利福尼亚州州长杰瑞·布朗签署了一项法案，该法案被州商会称为“杀手法案”，使企业在其承包商违反工资或安全规则时承担责任。纽约和新泽西州立法机构通过了法案，使港口运输公司更难将运送货物在港口和仓库之间的司机称为独立承包商。纽约的法案在一月份签署成为法律；新泽西的法案去年被否决。联邦劳动部和几个州也加强了对员工被错误标记为独立承包商的执法力度。

联邦快递表示法律站在他们这一边。“我们致力于保护我们的商业方式和数千名独立企业主继续拥有和经营自己企业的权利，”它说。

斯卡勒西奥表示，他曾经将为联邦快递工作视为拥有“梦想的一部分”的机会，但他并不同意。“这不是你拥有的东西，”他说。“这是他们拥有的东西。他们拥有你。”