旧交通地图能教会我们关于城市未来的什么 - 彭博社

尼尔·克雷默 / Flickr休斯顿、亚特兰大和洛杉矶是美国最依赖汽车的都市区之一，但最近每个城市都采取了一些措施，以更可持续的方式对抗以高速公路为主的发展模式。休斯顿正在扩展其轻轨系统，提高步行可达性，并考虑一个增强公交计划。亚特兰大通过其贝尔特线项目推动以交通为导向的发展，并可能很快将一个新县纳入其MARTA系统。洛杉矶仍然致力于一个由选民在2008年资助的30年、以交通为重点的多模式计划。

彭博社城市实验室休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市落在了后面旅游布达佩斯区投票禁止类似Airbnb的租赁这些城市的交通未来在很大程度上将取决于这些新努力是否成功。如果这些城市的民选官员和交通当局过于向前看，他们可能明智地回顾一下。在过去的50年里，休斯顿、亚特兰大和洛杉矶的市民拒绝了交通计划，结果这些计划的某些元素在今天不断增长的系统中重新出现。通过推迟在其最密集的人口走廊内发展大众交通，某些情况下长达数十年，这三个城市都错失了扩展流动性的机会，导致了他们今天面临的许多问题。

为了说明这一点，我对这些城市的历史交通地图进行了分析，以突出许多曾被拒绝、后来建成的路线。

洛杉矶

下面是1968年洛杉矶的一份交通计划，展示了洛杉矶首个主要公共交通提案之一。这份计划由南加州快速交通区在1968年提出，计划建设五条首创的交通线路。这些重轨线路从市中心的一个枢纽向外螺旋延伸，包括北向穿过好莱坞通往圣费尔南多谷，南向通往长滩，西南向通往洛杉矶国际机场，西向沿威尔希尔大道，东向通往埃尔蒙特。

选民因各种原因拒绝了该计划。有些人将明确的路线和车站位置视为对其社区的威胁，而郊区居民则不想为糟糕的服务支付更高的税收。在1970年代，洛杉矶选民因类似的路线提案以相似的理由拒绝了另外两个计划。最终，在1980年，一个与之前被拒绝的路线相似的计划获得通过（如下）。选民发现该计划更抽象的“走廊”提案威胁较小，并赞同其承诺在铁路、公交和道路改善方面提供几乎平等的支持。两条将沿着1968年提案相同路径运行的线路，从市中心（市政中心）到长滩的线路和从圣塔莫尼卡到市中心的线路，获得了优先考虑。

今天，洛杉矶的运营铁路线路超过90英里——包括地铁和轻轨，还有42英里的快速公交线路。这些线路（如下）在近四十年前的第一张铁路地图上出现。蓝线（南至长滩）、紫线（西至威尔希尔）和红线（北至好莱坞）几乎在早期计划的相同走廊内出现，而橙线和银线的快速公交服务则覆盖了最初铁路计划中突出的走廊。未来的扩展已经通过2008年通过的R提案获得资金。尽管城市在高速公路上仍面临巨大的交通问题，但洛杉矶现有的系统以及将继续发展的系统使该地区能够以全面的选择向前发展——尽管这一过程可能在几十年前就应该开始。

亚特兰大

亚特兰大的交通提案展示了持续的郊区抵制如何改变一个地区的长期发展。1960年，由私人公司亚特兰大交通系统公司创建的早期交通地图（如下）提出了一种快速铁路系统，该系统将从亚特兰大市中心的“交通中心”向北延伸至奥格尔索普，向东北延伸至埃默里大学。初始阶段将系统限制在富尔顿县和德卡尔布县。提议的第二阶段将服务扩展到西北的科布县和南部的克莱顿县。东北的格温内特县未包含在任何阶段中。亚特兰大交通公司希望该计划能说服乔治亚州使其成为该市首个公共交通管理局的运营商。

亚特兰大快速交通，亚特兰大交通系统公司，1960年。伯克利交通图书馆乔治亚州没有接受亚特兰大交通公司的提议。该公司在1960年代中期破产，此前州政府于1965年成立了亚特兰大大都市快速交通局（MARTA）。MARTA的第一个正式提案由工程公司Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel于1967年制作，基于该私营公司的早期计划。除了通往德凯尔布县的德凯图和奥格尔索普的路线，以及沿着州际公路20号经过富尔顿县的克拉克亚特兰大大学，计划还增加了通往科布县的马里埃塔、关怀县的诺克罗斯和克莱顿县的森林公园的完整路线。

“亚特兰大大都市快速交通的计划和方案，”1967年。MARTA对非裔美国人社区服务的缺乏，以及郊区对更高税收和可能有大量黑人亚特兰大人涌入主要白人社区的担忧，导致1968年计划在五个大都市区县的失败。MARTA迅速在城市主要黑人地区增加了更多车站，并重新包装了一个受市民影响的计划，以便在1971年进行投票。富尔顿和德凯尔布县的选民批准了新的版本，但科布、关怀和克莱顿的郊区居民投票反对加入。

这一结果的影响在当前的MARTA铁路地图上可见（见下文）。如今，虽然亚特兰大的铁路线路服务于富尔顿和德凯尔布县的大部分地区，但提议的郊区路线在不参与的县的边界处停止（机场的黄线和红线除外，机场主要位于克莱顿县）。郊区对加入MARTA的抵制造成了复杂的交通机构网络，并迫使官员建设更大的道路网络以充分服务于郊区地区。但仍然有进展的希望：克莱顿县最近投票将一分钱的销售税列入选票，如果通过，将使该县加入MARTA服务区，并开启将公交服务和铁路线路引入该县的可能性，这一提议最早是在1967年提出的。

休斯顿

休斯顿未实现的交通计划比洛杉矶或亚特兰大的错失机会更为明显。1973年的一项关于大众交通管理局和交通系统的提案（如下）规划了一条沿城市高速公路的大规模轨道和公交网络。尽管早期得到了官员的支持，但未能咨询任何主要选民群体导致了该公投的被拒绝。正如我们稍后在现代地图中看到的，今天现有或计划中的四条轻轨线路遵循了1973年计划中的线路。

“长期规划”，1973年。休斯顿大都会研究中心提供1983年，休斯顿新兴的交通机构METRO发布了自1978年成立以来的首个重大交通计划（如下）。虽然它提出了一个较小的整体系统，但第一阶段的路线与早期计划中的59号公路（西环）、市中心和机场的路线重叠。该提案主要因郊区的抵制而被否决。在其被否决后，大都会选民批准了一项县收费公路管理局，最终在西环和机场走廊修建了两条收费公路，几乎排除了该地区后来的铁路发展。

“区域交通计划：地铁第一阶段，”1982年10月，德克萨斯州交通部，休斯顿分部。休斯顿地铁现在来看看休斯顿当前的轻轨地图（如下）。这清楚地表明，早期计划的拒绝并没有消除它们——而只是推迟了那些在过去30年中相对不变的路线的建设。北线于2013年开始服务，延伸了休斯顿于2004年开通的首条红线，几乎沿着1973年计划中提出的相同路径。历史提案和现今线路都从市中心向北延伸，位于45号州际公路的东侧，并延伸到610号州际公路稍远处。今天的蓝线仍然接近于前两个计划中规划的59号公路/西环路路径。绿色和紫色线路（计划于2015年开通）与1973年提出的线路相似。棕色线路则沿着1980年计划中提出的支线路径行驶。

但在历史重演的情况下，在一个分裂的和不明确的2012年公投中，休斯顿人将蓝线和棕线的资金搁置。虽然BRT系统将取代棕线并为该地区带来一定的交通改善，但投票推迟了整体交通的改善，削弱了轨道系统的连贯性，并加重了休斯顿对高速公路的依赖。

现在，在休斯顿、亚特兰大或洛杉矶过去30年中建设更多铁路线路，并不会奇迹般地解决交通拥堵、人口增长或城市化带来的所有问题。（事实上，正如洛杉矶的交通堵塞所证明的，即使是强大的公共交通网络也无法满足所有的增长需求。）火车也并不是交通的灵丹妙药。这三座城市都有有效的、虽然已达到容量的郊区公交系统，这些系统将在成功的区域交通建设中发挥关键作用。

但教训是，历史交通决策提供了证据，以支持公民、民选官员和交通当局在当前做出大胆的区域交通决策——有时甚至在出行需求出现之前——这将在未来带来回报。美国城市一次又一次地选择拥抱道路建设，而忽视以相同水平资助公共交通。随着国家的高速公路网络再次面临似乎每年都会出现的资金危机，以及对 新项目的州和地方资金需求不断增长，确保市政当局和大都市地区反思历史路径，这些路径将他们带到今天，以及今天所做的选择对明天可能意味着什么，从未如此及时或重要。