嘿，电车评论者：别让“完美”成为“好”的敌人 - 彭博社

比尔·莫罗 / Flickr美国的电车项目最近遭遇了一些严厉的批评。倡导可步行、以公共交通为导向的城市社区的作家们质疑电车投资是否真的能提升出行便利性，以及如果在美国的情况下，新线路没有专用车道或运行频率低，这些投资是否值得。

马修·伊格莱西亚斯在 Vox 上写道，电车只有在有专用车道的情况下才有价值。他称华盛顿特区H街的电车为“美国最糟糕的公共交通项目”。受人尊敬的交通专家贾雷特·沃克也同意这一观点，宣称“与私家车混行的电车被高估了。”

彭博社城市实验室休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市被抛在了后面旅游布达佩斯区投票禁止类似Airbnb的租赁而在这个网站上，埃里克·贾菲 指出大多数较新的美国电车系统，除了少数例外，运行频率不足以满足良好公共交通的通常标准。

还有一些人批评新的电车线路似乎不够长。Kriston Capps在 CityLab 上写道，华盛顿D.C.的H街电车，最初为2.4英里，带人“从他们不在的地方到他们不需要去的地方”。

D.C.的H街电车。Flickr/drum118Jaffe无疑是对的，更频繁的电车比不频繁的电车要好。Yglesias和Capps也认为，拥有专用车道和更长线路的电车比短的混合交通电车要好。然而，两者都忽略了H街项目是贯穿城市的更长线路的第一部分，实际上最终将在市中心拥有专用车道。

Jaffe、Walker、Yglesias和Capps没有义务无条件支持公共交通团队。他们应该表达自己的想法。任何支持公共交通扩展的人都应该希望它尽可能接近完美。

我担心那种认为没有每个理想特征的电车比没有电车更糟的批评。但电车还有另一组反对者：那些根本不想资助任何交通项目的人，无论其具体情况如何。他们抓住任何缺陷来阻止可能改变他们街道或干扰他们驾驶的项目。

所以我担心这种最新的电车批评趋势的影响。虽然电车项目可以并且应该更好，但许多这些文章进一步暗示或明确表示，没有每个理想特征的电车比没有电车更糟。

这不对。完美的交通绝对是一个目标，但完美不应成为良好的敌人。有很多理由支持有轨电车，即使它没有我们想要的那么长、那么频繁或那么快速。以下是五个理由。

不完美的交通仍然可以对城市有益。

千禧一代，空巢父母，以及其他人希望拥有可步行、宜居的城市地方。不幸的是，美国这样的地方并不够多，这就是它们越来越昂贵的原因。

在城市边缘有很多地方可以变得更加可步行、更加城市化，并拥有更多的地方感。要做到这一点，它们需要更好的交通、更多的设施和更多的居民——这通常意味着更高的密度。当这样的地方实现更高的可步行性和城市化时，使其如此的因素会随着时间的推移而增强。然而，反向也适用，形成一个自我强化的循环：

大卫·阿尔珀特这是一个势头游戏，即使是一个昂贵的、次优的交通解决方案——例如没有专用车道的较少频率的有轨电车——也可以推动循环朝正确的方向发展。如果它吸引了人口，并使汽车司机在部分时间内变成公共交通乘客，那么它将为未来更好的交通系统建立政治支持（稍后会详细讨论）。

一个不完美的电车可能是你所在城市目前能负担的全部。

大多数建设电车的城市可能都希望能建造一条更长、服务更频繁的线路。不幸的是，在美国，交通项目竞争非常有限的州和联邦资金，即使是最值得的项目往往也不得不削减预算，然后再削减，再削减，再削减，最终才能获得资金——如果能获得的话。

节俭的激励是件好事。没有人（除了可能的建筑承包商）希望任何项目花费超过必要的费用。但由于你无法在没有轨枕的情况下建设铁路项目，推动交通项目削减成本往往意味着购买更少的车辆（因此提供更少的服务频率），或者从一条远不合适的短线路开始。

在许多情况下，短电车线路的替代方案根本就是没有项目。在明尼阿波利斯，削减成本的需要导致只建造两节车厢长的轻轨站，而不是三节。最初的客流量估计认为两节就足够了。但客流量几乎立即激增。在明尼阿波利斯第一条轻轨线路开通仅五年后，城市不得不花更多的钱来延长车站。

节省小钱却浪费大钱，是的。但由于联邦交通资金的激烈竞争，城市往往不得不采取这种方式来推动项目建设。在许多情况下，替代方案根本就是没有项目。

资金不会被重新分配到“更好”的交通项目上。

想知道 *如果我们有十亿美元，我们如何能建设理想的交通系统，帮助最多的人？*可能是一个有用的思维实验。然而，资金很少是这样运作的。交通项目与无数其他支出选项竞争。

例如，弗吉尼亚州的银线地铁项目从华盛顿特区延伸到泰森角，并最终到达杜勒斯机场。它的资金来自州财政、杜勒斯收费公路的利润，以及联邦政府为第一阶段提供的9亿美元的直接拨款。

理论上，68亿美元用于银线的资金本可以用于整个北弗吉尼亚的铁路或快速公交网络，这可以在更多社区增加更多的交通服务。但这从来不是权衡。银线的资金是专门为银线拼凑在一起的，而且仅仅通过多年的巨大政治努力。取消银线，大部分资金将从交通的财政中消失。

有轨电车可以通过其长度弥补车道空间的不足，因为它们可以比公交车长得多，更有效地运载更多的人。或者以辛辛那提为例，这是美国最缺乏交通的大城市之一。它是最大的零铁路服务的城市之一，公交网络仅能承载微不足道的乘客流量。昂贵的轻轨或地铁系统的计划屡屡失败。他们的短途混合交通有轨电车计划于2016年开通，实际上是一个可实现的初步步骤。尽管如此，市长约翰·克兰利在项目建设期间试图终止该项目。在他的2013年竞选中，他承诺将资金重新分配，不是用于改善公交服务或其他交通，而是用于高速公路交汇处，这将进一步巩固该市作为一个几乎没有人使用公共交通的地方。

然而，这个项目得以保存。首先，即使是短路线和非专用车道，预计也能承载该地区10%的所有乘客，极大地增加了公共交通作为选择的人数。其次，官员们发现，城市必须偿还已经收到并花费的可观联邦补助金。关于重新分配资金的事情就到此为止。

有轨电车即使没有专用车道也能超越公交车。

毫无疑问，拥有专用车道的有轨电车是理想的。但没有专用车道并不意味着有轨电车就毫无用处。事实上，在弗吉尼亚州的阿灵顿，有轨电车将比公交车产生22亿到30亿美元的更多收益，尽管弗吉尼亚交通部拒绝了因道路狭窄而放弃一条车道的选项。

毕竟，有轨电车可以通过其长度弥补车道空间的不足，因为它们可以比公交车长得多，更有效地运载更多乘客。而且，不，这与在走廊中无限增加公交车并不相同。一次性投入过多的公交车可能会形成交通堵塞，严重降低服务效率。有轨电车提供了一种在最繁忙的走廊中持续增加公共交通能力的方法，而不会陷入收益递减的情境。

丹·马洛夫说没有专用车道就建一条线路是错误的，这简化了情况。

你的城市可以在以后改善，甚至可能会计划这样做。

一旦一个城市将第一条电车线路铺设到位，便更容易说服政治家购买更多的轨道车。线路开始运行后，扩展会更简单。

事实上，一旦有乘客发现自己被困在交通中，甚至可以创建专用车道。突然间，他们成为了一个政治选民，愿意给立法者写信支持专用车道。这就是多伦多发生的事情，在2005年，城市将其512圣克莱尔电车线路从混合交通升级为专用通道。在巴尔的摩也发生了同样的事情，轻轨系统最初在许多地区只建有单轨，导致延误和服务有限。十年后，随着交通选民的形成，马里兰州回过头来增加了第二条轨道。

我并不是说任何人应该开始为不频繁、短途、混合交通的电车线路欢呼。我在我家乡华盛顿特区推动专用车道、高频率和完整的系统。

但是，认为更多公共交通对城市有利的作家应该记住，并不是所有读者都一定同意这个基本前提。当作家对不完美的公共交通给予严厉的爱时，至少应该帮助将事情放在上下文中——比如，批评这个国家也看到的众多糟糕的非公共交通项目（无人高速公路， 通往无处的桥）。

顶部图片由 Flickr 用户 比尔·莫罗 提供。