本十年最重要的交通创新是智能手机 - 彭博社

momentcaptured1 / Flickr在最近的纽约市市长选举中，超市大亨约翰·卡茨米塔迪斯自夸他是唯一一个拥有值得城市未来愿景的候选人。虽然卡茨米塔迪斯的过时单轨铁路和不合时宜的世博会的宏伟计划 未能引起选民共鸣，但他对纽约在交通方面缺乏想象力的看法是正确的。在大多数情况下，管理城市众多交通组织的人们仍然没有弄清楚如何应对交通中最重要、最明显的创新：智能手机。

彭博社城市实验室加利福尼亚的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离官员称休斯顿地区的火灾是由于SUV撞击管道引起的伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化现在，几乎所有大城市的出行都始于手机。移动应用和界面帮助人们完成从筛选路线选项到定位即将到来的公交车或叫出租车或租车的所有事情。虽然城市和交通监管机构发布了数据并通过比赛和 黑客马拉松鼓励创新，但没有哪个美国城市积极追求开发一个集成应用，使用户能够规划、预订和支付旅行 跨多种出行方式。相反，像Uber、谷歌地图、CityMapper和RideScout这样的公司展示了可能性，并控制了迄今为止的出行市场。

即使在纽约，这个拥有全国最大公共交通乘客和出租车车队的城市，当地官员也允许私营部门主导移动应用的发展。出租车和豪华轿车委员会考虑了应用开发，发言人艾伦·弗朗伯格说，但最终决定让市场“主动出击，决定人们想看到和使用哪些服务。”大都会运输署因类似原因推迟了集成应用的计划（尽管最近举行了一系列关于 该机构未来的会议）。发言人亚当·利斯伯格说：“应用开发‘不是我们的重点’。我们确实鼓励使用我们的数据，从那里，让千花齐放，换句话说。”

但是公共机构与城市交通密不可分，应该在影响我们如何在城市中移动的技术发展中发挥领导作用。城市和州建设、修复和维护道路，提供公交和铁路服务，并监管出租车。交通服务——与流媒体音乐或将瓷砖 组合到2048 不同——对城市至关重要，因为它们提供了通往工作和学校的宝贵通道，并发生在拥挤的城市街道上。它们需要仔细监控，以免争夺稀缺的道路空间导致 激烈的对抗，正如历史上所发生的那样。“我们进行监管是因为我们不想看到出租车战争、黑帮规制和运输服务的过度生产，”哥伦比亚大学的城市规划教授埃利奥特·斯克拉尔说，他认为交通是一种公共服务或 集体消费，而不是应该由私营部门生产和控制的商品。

根据斯克拉的逻辑，城市应该排队开发应用程序，并引入一种新的监管制度，以反映智能手机在城市出行中的主导地位。但逻辑和现实往往相悖，随着每周的推移，似乎越来越不可能有任何美国城市能够对出租车应用程序提出可信的挑战。（优步决定聘请 大卫·普洛夫，一位高管政治战略家和奥巴马2008年总统竞选的策划者，传达了一个强烈的信息，即它并没有安于现状。）通过未能在出行应用程序上采取领导地位，城市正在将宝贵的领域和数据拱手让给那些最关心自身利润的私营公司。

结果是一个巨大的错失机会，通过使城市交通网络更加统一来升级它们。随着越来越多的交通系统落入私营手中并变得支离破碎，多模式出行的风险将下降，城市将失去关于人们想去哪里、如何出行、是什么在拖慢他们以及网络如何运作的宝贵数据。一个由公共部门运营的统一出行应用程序具有消除模式之间障碍的巨大潜力，更有效地利用现有基础设施，并将整个交通网络带入智能手机。

这不是一个微不足道的改进——这是对交通系统运作方式的戏剧性重新构想。简化网络最明显的优势是通过使无车出行变得更容易来吸引更多乘客。这不是推测；20年前，MetroCard 的推出 消除了 在公交车和地铁之间转乘的额外费用，真正统一了纽约的交通系统。乘客面临的障碍减少了，无论是额外的票价还是繁琐的纸质转乘，乘客量激增。（不断扩张的经济和无限通行证也有所帮助。）通过一个集成的应用程序，访问出租车和通勤铁路时刻表以及步行路线变得同样轻松，这将有助于将一个更广泛的交通网络串联起来，许多人并未意识到它的存在。在预算紧张和费用膨胀的时代，从现有网络中提取更多乘车是一个美德。

但并非所有单一应用程序的好处都归于个别骑行者。关于移动的更好数据使得官员更容易设置共享单车停靠点，或重新规划公交线路以适应出行模式，或在高峰时段增加一列火车以满足需求。与其在一个强迫用户适应的静态时间表上运营，不如一个实时监控和调整的交通网络能够适应用户。正如上世纪铺设的道路通过汽车实现点对点旅行引发了交通革命，网络技术可以再次改变这一范式，使用户和基础设施成为相互响应的动态参与者。这不是一个微不足道的改进——而是对交通系统运作方式的戏剧性重新构想。

伦敦经济学院的亚当·格林菲尔德， 反对智能城市的作者，认为移动应用程序有能力改变交通网络与旅行者之间的关系。“我们即将经历对城市移动性的全面重新定义，以及如何提供这种移动性，”他说。格林菲尔德最近接洽了伦敦交通局——负责监督伦敦地铁、通勤铁路、公交车、出租车、共享单车、人行道和道路的组织——关于开发自己的综合应用程序。这个想法是用户可以规划和支付穿越城市的行程，即使这段行程涉及几种不同的交通方式。

虽然这些谈判还处于初期阶段，格林菲尔德并不畏惧像优步和莱夫特这样的应用程序所享有的先发优势。“出租车应用程序只是排序算法，”他说。“一个两三人的设计团队可以在一个月内复制这些服务。”格林菲尔德并不是在轻描淡写；他的观点是进入门槛很低——没有秘密配方或有意义的专有优势。构建一个允许用户选择或组合多种选项的完全综合应用程序需要比出租车应用程序更多的规划和问题解决，但格林菲尔德选择了伦敦交通局，因为他们在过去一个多世纪里证明了他们能够 拥抱技术并适应不断变化的交通气候。“伦敦交通局拥有做这件事所需的一切，甚至可以取代一些非常好的应用程序，”他说。

伦敦交通局的投资组合广度使其相较于美国同行具有明显优势，而后者通常与其他机构共享监管和运营监督。但如果美国城市能够超越破碎的交通格局并迎接挑战，它们的缓慢起步并不一定是坏事；这甚至可能帮助官员避免糟糕应用程序的错误，并提炼出优秀应用程序的成功。“出租车应用程序展示了一种可能性，这很好，但现在我们需要公共企业精神，将这些新技术与我们的旧技术整合，以改善公共交通，”斯克拉尔说。他表示，关键在于城市协调资源和人才，将这项技术落实到位——真正以积极的方式讨论交通的未来。

“城市只有在建立一个使旅行尽可能方便和便宜的综合系统时，才能看到真正的收益，”他说。“这需要公共领导和愿景，希望有人能承担这个任务。”

本文是《交通的未来》的一部分，这是一个由洛克菲勒基金会支持的CityLab系列。