总体而言，美国的电车系统未能达到良好公共交通的标准 - 彭博社

马特·约翰逊 / Flickr由于美国有轨电车的复兴在很大程度上依赖于交通补贴，因此期望最新一波有轨电车线路能够带来与（等着吧）交通相关的好处是公平的。但目前运营的新系统——根据最新统计有十条，还有几十条正在规划中——在这一看似至关重要的方面却令人失望。尽管新奥尔良的遗留系统存在，迄今为止的最佳证据显示，有轨电车在某种程度上 不在交通网络中，更像是一个 旅游工具而非城市出行。

新有轨电车最常被提及的问题——马特·伊格莱西亚斯称之为 “原罪”——是它们往往与汽车混合交通运行。由此产生的慢速，加上线路相对较短（通常只有一两英里），意味着许多潜在乘客可能更快地步行到达目的地。有轨电车的支持者表示，慢速不仅无关紧要 而且是魅力的一部分，这可能是对的，只要乘客没有急着去某个地方。

彭博社城市实验室加利福尼亚州的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离官员称休斯顿地区的火灾是由于SUV撞击管道引起的伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化但问题不仅仅在于基础设施设计，还涉及服务本身。很少有下一代电车线路以足够的频率运行，以抵消缓慢的速度或短距离。在一篇非常聪明的文章中，Yonah Freemark在他的交通政治博客上感叹，自2000年以来，许多美国电车（公平地说，还有轻轨）系统未能达到最低服务标准——通常每小时仅运行几次。

我们从Freemark的服务表中提取了九条电车线路，并在下面绘制了它们的频率。（我们包括了孟菲斯，尽管Freemark并未将其视为电车，还有塔科马，一些人认为它是声音交通轻轨系统的一部分。）高峰列车时段代表上午8点到9点之间的服务。中午反映的是中午到下午1点的频率。晚间列车的测量时间为晚上9点到10点。

正如数据所示，少数美国电车每15分钟运行一次，或每小时四次，这通常被认为是真正的随到随走公共交通服务的最低标准，消除了查看时刻表的需要。三个系统（小石城、盐湖城和坦帕）从未达到这一标准。另有两个系统（达拉斯和俄勒冈州的波特兰）仅在三个旅行时段中的一个达标。唯一一个（西雅图）在每个时段都达到每十五分钟的标准，但从未超过这一标准。

再说一次，这只是最低标准。良好的公共交通要求火车或公交车每10或12分钟运行五到六次每小时。只有两个电车（塔科马和图森）达到了这一标准。也许并非巧合的是，全新的图森线路也达到了其 早期客流预测，即使在结束了一次短暂的免费乘车活动之后，甚至在亚利桑那大学的学生回到校园之前。

将这些服务与新奥尔良历史悠久且非常实用的系统所设定的高标准进行比较，在那里 圣查尔斯线 在早高峰期间每9分钟运行一次，中午每8分钟一次，晚上每10分钟一次。频率很重要。

随着 对电车的怀疑 声音越来越大，甚至在 传统交通倡导者 中也存在一些混淆。有人将其误认为是反铁路情绪（这种误解在关键文章引用实际铁路反对者时得以延续，正如 经济学人 最近所做的那样）。事实上，真正的担忧精神并不是反铁路或反公共交通，而是反对糟糕的铁路公共交通。以下是交通倡导者布鲁斯·诺里什在 西雅图交通博客 上写的关于城市主义者与电车之间奇怪的爱情故事（他的强调）：

西海岸城市如西雅图面临的主要公共政策问题是，在我们建设快速、高容量系统的同时，保持公交车的畅通，这些系统永久性地拥有自己的专用通道。有轨电车——尤其是我们在西雅图建设的短线、频率不高的那种——对这个目标没有实质性的影响，看到为建设它们而浪费的所有资金，以及为其辩护和辩解而错位的努力，我感到痛心。

明确一点：没有固有的理由认为有轨电车不能为城市居民提供良好的出行选择。相反，如果它们在专用车道上运行，并且作为更广泛网络的一部分具有高频率，它们可以表现得相当不错。问题在于，太多的新有轨电车被部署的方式——作为 经济引擎优先于出行工具（如果有的话），即使是在资金极其有限的情况下建设的——这激发了许多批评。