纽约市无法负担建设第二大道地铁，但也无法不建设 - 彭博社

截至2013年5月，第二大道地铁线72街车站的施工情况。大都会运输署在纽约市的历史和传说中，第二大道地铁就像是洛克尼斯怪兽与雪人交融的产物。政治家、交通规划者以及所有介于两者之间的人都目睹了这条东区地铁线经历无数的停滞和重新开始，失去的承诺和改变的计划。因此，即使施工队昼夜不停地工作以建设这条长期期待的线路，许多本地纽约人（包括我的父亲）表示，直到他们亲自乘坐这列火车，他们才会相信它的存在。

彭博社城市实验室官员称休斯顿地区火灾是由SUV事故引起的加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化然而，第二大道线已成为纽约未来的灯塔，象征着全球城市面临的众多挑战，必须在巨大的成本和缓慢的建设进度下，扩展其交通网络以保持竞争力。问问任何在早高峰期间需要乘坐4、5或6号线进入曼哈顿60街以南的人，第二大道线的必要性便显而易见。这些列车不仅拥挤，简直是挤得水泄不通。通常，在曼哈顿上东区——美国人口最密集的社区——的地铁站台上，乘客们不得不让多列火车经过，才能挤上车。

纽约市以提供便捷的公共交通而自豪，但东侧的车站数量现在显著少于1940年代，当时高架铁路仍沿着第二和第三大道运行。由纽约大都会交通委员会发布的年度 中心出行报告 提供了这一问题的快照。每天有超过355,000人通过莱克星顿大道IRT进入曼哈顿60街以南，这是唯一服务于东侧的地铁线路。在西侧，458,000人进入同一区域，但他们分布在两条地方线和两条快线之间。

与此同时，另有285,000人通过汽车进入东侧，而只有144,000人通过汽车进入西侧。这些差异非常显著。

第二大道地铁应该有助于解决这一分配问题。它将减轻莱克星顿大道线路的负担，同时将一些司机转移到地铁上，并为居住在东河附近的居民提供更便捷的交通选择。这条线路自 1920年代以来一直处于规划阶段，经过数十年的三次破土动工和项目停工，第二大道地铁自2000年代中期开始逐渐成为现实。

通过政治交易，纽约州在联邦政府的帮助下，同意签署一项四部分计划，分阶段建设第二大道地铁。第一阶段自2007年开始建设，将涉及将Q线从57街和百老汇向北延伸至96街和第二大道，并在86街和72街设立新站，同时在63街和莱克星顿大道与F线连接。它将花费 $44.5亿，并新增三个车站，伴随大约2英里的新隧道。其他四个阶段——一条向北延伸至125街，两个向南穿过中城到达曼哈顿最南端——可能使总成本达到200亿美元，并可能需要数十年才能完成。目前阶段之外的任何项目均未获得资金。

第72街车站平台的渲染图。MTA价格是个问题。每英里22.3亿美元的第二大道地铁比世界各地类似项目贵几个数量级。在不同时间，MTA官员将这个极高的价格归咎于由于繁重的工会要求导致的人员过剩、环境审查过程、NIMBY反对、在纽约工作的成本以及合格承包商的数量。这些资金对第二大道地铁的未来以及全市交通扩展构成了重大障碍。很少有政治家会资助那些超出他们任期且花费如此巨额资金的项目。

与此同时，纽约面临着容量问题。预计在未来几十年内，城市将增加一百万居民，而河流交叉口——一个将人们居住地与工作地分开的关键障碍——正日益接近容量。经济上，城市无法支持每英里超过20亿美元且需要十年才能建成仅两个的建设。而纽约人正面临一个未来，政治不作为可能会阻止急需的地铁扩展项目看到曙光。

作为对这些问题的本能反应，领导者们开始思考小规模的解决方案。他们提议渡轮，日均乘客量仅为几百人，而不是全长第二大道地铁的几十万人。他们鼓励快速公交作为一种低成本的选择，却没有讨论低成本必然导致低运量的事实。只有地铁线路才能支撑纽约的预期增长，但纽约无法承担数十亿美元的地铁线路。

为了保持城市的伟大，纽约人必须记住如何进行大规模思考。最近，政治家们选择了简单的解决方案。他们没有直接面对成本问题，也没有进行关于根深蒂固的劳工和建筑利益的艰难讨论，而是完全回避了这个问题。公交车被称为有轮子的地铁，渡轮成为包罗万象的选择，甚至轻轨——一种因其他原因应该在纽约引入的技术——也变成了一个诱人但难以实现的梦想。

然而，最终，没有什么能比地铁更好。没有其他方式能帮助东区从汽车转向公共交通，同时缓解列克星顿大道线路上的人流压力。没有其他方式能更快地将人们穿越自然障碍，将曼哈顿中央商务区与城市其他部分隔开。而现在，纽约市没有其他东西的成本更高。

大规模思考——在五个区建设超过750英里的轨道——使这座城市变得伟大，而为了保持伟大，纽约人必须记住如何进行大规模思考。这可能意味着在融资方面进行创造性思考，包括更积极的税收增量融资方案，纽约市更大的资金承诺，以及更专注于降低运营费用。成本必须从其高高在上的位置下降，而随着我们面临建设第二大道地铁未来阶段的需求，现在是开始进行创造性思考的时候。

这篇文章是 “交通的未来，” CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。