为什么更高的票价对公共交通有利 - 彭博社
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Flickr 用户 Mr.TinDC低交通票价在美国城市中有着悠久的传统。在他1921年的连任竞选中，市长约翰·F·海兰称五美分票价是纽约人的“财产权”，尽管第一次世界大战期间的通货膨胀提高了工资，并将原本对交通公司有利可图的票价变成了保证持续亏损的票价，最终需要政府接管。纽约在全国范围内仅稍微领先。在1960年代，各种压力使营利性交通系统陷入终极破产，公共补贴交通票价在美国各地成为常态。从那时起，交通乘车的价格就成为一个永久政治化的数字。
彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加利福尼亚的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化对票价的政治关注假设了整体交通体验的唯一一个方面——乘车的价格——是乘客最关心的问题。但情况并不总是如此。随着美国的交通系统在自身资本基础设施上的投资严重不足，现在是考虑乘客的利益是否真的通过优先考虑低票价而非高质量服务的方式得到满足的时候了。随着交通模式开始摆脱过去60年的汽车中心化，现在也是时候思考我们是否可以打破以结构性亏损的方式定价交通的模式。
摆脱补贴票价承诺带来了几个好处：改善和扩展服务，更具创意的管理，以及为某些需要的乘客提供更低票价的能力。进行这样的转变将需要对我们今天所知的交通系统进行彻底的重塑，但这一转变已经在世界许多城市发生。
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除了少数扩展项目外，美国的交通系统未能投资于其基础设施。更糟糕的是，历史最悠久、使用最密集的系统面临着最大的风险。为什么老旧系统——如纽约和芝加哥——看起来不如新系统那么好？其实并不是因为它们老。看看曼哈顿中城的一栋百年老建筑，或布朗克斯维尔的一栋百年老房子——甚至是现在已经101年的大中央车站。它们绝对看起来并不 unattractive。这是因为它们定期进行升级，使其达到新建筑的标准。相比之下，纽约的大多数地铁站在一代人中没有进行全面翻新。这就像走进一栋地标性办公大楼，发现里面还是旋转电话。
每次$2.50的地铁卡刷卡都会匹配$3.31的税收。因此，似乎我们根本没有投入足够的公共资金用于交通。但考虑到在2012年，77亿美元的州和地方税收收入用于纽约市交通，不包括用于通勤铁路和其他运营的部分。这是很多——几乎每个生活在纽约市的人都接近$1,000。为什么感觉不够？因为其中不到一半，大约32亿美元，被重新投资于系统。大多数，大约45亿美元，用于通过支付运营成本来保持票价低廉。平均而言，每位纽约市的交通乘客只支付了其乘车费用的43%；每次$2.50的地铁卡刷卡都会匹配$3.31的税收。
如果那 $3.31 投资于系统，会有什么效果呢？好吧，如果 MTA 能够以这些补贴发行债券，它可以融资高达 $850 亿的资本计划——在当前支出之上。MTA 估计，公交和地铁系统在未来 20 年内需要 $682 亿的投资，这意味着 $850 亿不仅可以满足这些需求，还可以超出这些需求。我们可以通过赶上延迟的维护来提高可靠性，通过新的信号系统增加频率和速度，翻新几乎每个车站以包括站台门和空调，并翻新关键公交路线，设置专用车道和优先交通信号。
总体而言，这笔钱将彻底改变几乎每位乘客每天的体验，对该地区整体经济表现带来显著好处。
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现在别误解我的意思：如果公共补贴如此充足，以至于可以同时进行公共交通基础设施的全面投资 和 低票价，我宁愿接受这个交易，而不是看到多余的公共资金用于建造新道路。但事情并不是这样的。尽管偶尔会有债券发行和其他投资的激增，但在过去半个世纪的美国补贴公共交通记录中，没有任何迹象表明长期投资会成为优先事项。如果乘客希望获得优质服务——而我们的城市和大都市经济确实需要高质量的公共交通以保持竞争力——乘客可能需要为了自身利益而采取行动，并愿意接受与提供服务成本相匹配的票价。
当然，阅读这篇文章的交通官员们正在摇头，心想“这个家伙难道不知道交通机构 总是 需要运营补贴吗？”在某种程度上，事实在他们这一边：美国没有任何交通机构能够收支平衡。平均系统从票务收入中回收约40%的成本；其余部分来自补贴，根据最新的 国家交通数据库。表现最好的运营是纽约地铁，票务收入覆盖73%的运营费用。但由于纽约市的公交车仅通过票务覆盖35%的成本，因此整体纽约市交通的回收比率仅为43%。一些系统，尤其是较新的系统，仅通过票务收入覆盖10%的运营成本。
| 纽约市MTA | $2.50 | 43% | $3.31 | $5.81 | $4,895 | $85,443 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 公交 | $2.50 | 35% | $4.64 | $7.14 | ||
| 地铁 | $2.50 | 73% | $0.92 | $3.42 | ||
| 旧金山BART | $1.85 | 61% | $1.18 | $3.03 | $228 | $3,980 |
| 旧金山Muni | $2.00 | 29% | $4.90 | $6.90 | $493 | $8,605 |
| 洛杉矶地铁 | $1.50 | 25% | $4.50 | $6.00 | $1,051 | $18,345 |
| 华盛顿地铁 | 46% | $854 | $14,907 | |||
| 公交 | $1.75 | 24% | $5.48 | $7.23 | ||
| 地铁 | $2.15 | 67% | $1.04 | $3.19 | ||
| 芝加哥交通局 | 43% | $735 | $12,830 | |||
| 公交 | $2.00 | 37% | $3.35 | $5.35 | ||
| 地铁 | $2.25 | 51% | $2.16 | $4.41 |
罗希特·阿加瓦拉的表格（国家交通数据库）。
但是，认为交通补贴是自然法则的想法是错误的。它基于1960年代的经验，那是美国交通系统最后一次以试图回收运营成本的方式组织。当时，尝试失败了。随着通货膨胀推高交通票价，乘客放弃了火车和公交车。最终，在大多数地方，只有穷人继续使用交通工具，即使他们也会在能够负担得起汽车后离开。许多系统放弃了；其他系统则采用补贴票价作为生存手段。随着交通与贫困和往往不成比例的非裔美国人乘客相关联，低票价合法地成为了一个社会正义问题。
因此，有两个理由维持低票价并给予补贴：一是因为更高的票价会驱使乘客转向汽车，二是因为更高的票价对大多数处于不利地位并需要社会援助的乘客来说是不公正和不道德的负担。
| 大都会北线 | $7.07 | 62% | $4.27 | $11.34 | $405 | $7,069 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 长岛铁路 | $5.99 | 50% | $6.00 | $11.99 | $642 | $11,206 |
| 梅特拉（芝加哥） | $4.03 | 41% | $5.79 | $9.82 | $384 | $6,703 |
罗希特·阿加瓦拉的表格（国家交通数据库）。
在2014年，这两个假设都需要重新评估。众所周知，自1960年代以来，美国的城市和高速公路发生了巨大的变化。在许多地方，尤其是在大城市，乘坐公共交通的人并不真的每天早上选择是否开车。他们的生活已经围绕公共交通系统建立起来。考虑到道路的拥堵，以及许多人更愿意在通勤时使用电子设备而不是听收音机，公共交通成为许多乘客做出的积极选择。在油价达到4美元或更高的世界里，开车的成本远高于乘坐公共交通的成本，因此公共交通似乎严重低估了。
随着公共交通不再仅仅是那些没有汽车的人的最后选择，绝大多数公共交通乘客也不再是贫穷的。这并不是说所有乘客都是富有的，或者没有乘客是贫穷的（稍后会详细讨论），但补贴每位公共交通乘客的唯一理由是，如果你假设绝大多数乘客确实值得公共补贴。而事实并非如此。尤其是在通勤铁路上，平均乘客的收入高于其所在大都市区的平均居民收入，而在我们最大城市的许多正在改造的社区中，情况更是如此。
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考虑到这些社会变化，未来的交通票价可能如何设定？最简单的方法是将年度运营成本相加，除以总乘车次数，然后将结果作为票价。这是一个有用的基准，但并不是一个好的方法。
相反，首要任务应该是考虑交通可以收取的票价，考虑潜在的旅行替代方案。显然，慢速、不频繁的公交服务仅提供站立空间，提供的产品竞争力不如快速、频繁的铁路服务，后者每个人都有座位。前者是一个除了经济原因外，几乎没有人会选择的产品；后者可能远远优于驾驶或其他任何选择。刚刚建立乘客基础的新交通系统可能需要较低的票价，就像任何新业务提供的入门定价一样；而长期存在的系统可能最能捕捉到更高的价格。
这种思维方式引发了各种问题，这些问题可能会彻底改革交通定价。比如，在纽约，设定一个仅限公交的较低票价是否合理，而不是一个通用的地铁和公交票价？快速列车的票价是否应该高于当地列车？是否应该对外郊车站提供折扣，因为这些车站的乘车时间是全市最长的？如果乘客不进入曼哈顿核心区域，是否应该给予他们折扣，因为大多数地铁线路的外端使用率较低，而且曼哈顿以外的区内旅行更倾向于汽车出行？
并非所有的公共交通乘客都需要票价补贴。ViaNYC 市长办公室设定公平票价的第二个任务是考虑哪些公共交通乘客确实值得获得公共票价补贴。这里的目标是为符合需求的群体提供折扣价格。旧金山的 Muni 已经这样做了，MTA 也为老年人（尽管年龄并不总是财务需求的指标）和学生提供这样的折扣。扩大这样的系统以覆盖领取食品券、获得所得税抵免等实际财务需求的指标的受益者应该不是不可能的。甚至新雇佣的员工或其他人也可能符合条件。但公众没有必要为每天早上在斯卡斯代尔和上东区乘坐火车的富裕乘客提供补贴。
最后一个任务是确保政府政策尽一切可能使乘坐公共交通和驾车的成本平等化。州法律应要求所有企业为其员工提供免税的公共交通通行证，并且至少在州税目的（理想情况下，也包括联邦税）上，此类免税的限制应当被取消。
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转向一种标准方法，使美国公共交通系统覆盖其运营成本，并将公共补贴用于资本投资，将使我们的系统与新加坡和东京采用的模式相一致，而伦敦的快速改善的系统也在朝这个方向发展。虽然这将提高许多乘客支付的公共交通票价——在某些情况下，幅度相当大——但这甚至可能降低今天服务最差的最需要帮助的乘客的价格。
城市在传统观念下受到的服务很差，这种观念认为低票价是公共交通最重要的事情。这也将需要我们的政治家和机构进行重大改变。支付全价将使乘客对MTA的糟糕客户服务容忍度降低，并且这将要求MTA对政治家不那么顺从。这将明确表明，提高驾驶成本——通过停车费、拥堵费或其他方式——是一个更有效的方法，比降低票价更能促使人们使用公共交通。而且这将清楚地凸显出公共交通运营商和交通工会在有效运营方面无法实现有意义改善的事实。
但对每位乘客来说，收益将是巨大的。在纽约的例子中，850亿美元的全票价将使系统升级，提高所有纽约人的生活质量，增加整体经济生产力，并使我们的城市在与伦敦和新加坡等地的竞争中更具竞争力。美国的城市正处于交通历史的重大转型时刻，公共交通系统也必须反映这一转型。城市在传统观念下受到的服务很差，这种观念认为低票价是公共交通系统最重要的事情。深层次上，公共交通乘客知道你付出什么就会得到什么，如果他们想要更好的公共交通，他们需要更愿意为所得到的付费。
这篇文章是 “交通的未来，” CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。