公共交通为何未能履行其社会契约 - 彭博社

Flickr 用户 noise64今天，大多数公共交通系统都是由公共部门提供和补贴的。情况并不总是如此。几十年前，交通系统主要由私人利益运营。由于许多市场和监管因素——但并不是一个汽车制造商的巨大阴谋——私人交通在美国崩溃，到1970年代初，几乎所有的公共交通都是公有和运营的。

在那个时候，公共交通的控制得到了广泛的政治和公众支持，主要有三个原因：环境问题、交通缓解和非驾驶者的流动性社会利益。虽然环境和拥堵目标仍然是公共交通的流行理由，但公共交通的社会服务方面受到的关注较少（除非提出涨价，突然间每个人都开始关心穷人）。经过四十多年的公共拥有，值得考虑公共交通在履行其社会义务方面的表现如何。

彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加利福尼亚的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化公共交通的国有化发生在广泛承认许多市中心社会问题与缺乏足够的交通选择有关的背景下。（一些系统，例如纽约系统，早在许多年之前就已置于公共控制之下。）这一时期著名的研究是 1965年麦克科恩委员会的报告，该报告针对洛杉矶瓦茨地区的骚乱，指出缺乏交通通达性是促进社会排斥的关键因素。到1960年代中期，显然汽车出行使许多人被抛在了后面，私人交通无法适应，而公众需要调整公共交通，部分原因是为了促进社会公平。这个时代为公众关注交通的供应和运营奠定了基础。

公共交通机构处于一个困难的境地，因为人们期望它们既提供社会服务，又 实现成本效益。这种双重任务往往导致在无法在没有财政援助的情况下支持交通的地区提供必要但不频繁的服务。交通反对者则认为这些空车是交通支出浪费的证据。

当然，生命线交通服务的存在是因为有人想要它们，而人们需要它们。交通机构被期望为这些服务支付费用，这些服务具有社会目的，但却给运营预算带来了压力。如果交通提供者只能在票价覆盖运营成本的地区运营，他们将提供更少的公交和火车路线。虽然这样的安排在成本上是有效的，但从社会角度来看并不理想，因为许多人将失去急需的流动性。

联邦法律在确保交通资源公平分配方面是有限的。公共交通在社会公平方面的责任通过联邦立法得到了处理，并在法庭上进行了诉讼。联邦对公平的监管努力源于1964年《民权法》第六条，以及1994年比尔·克林顿总统签署的第12898号行政命令，确立了“环境正义”作为评估项目和政策的标准。这些法律和命令明确涉及公共资源（包括交通）的公平分配，但并未提供如何追求公平的指导。交通提供者在处理公平问题时有相当大的自由裁量权，但也容易受到法律挑战。

自1994年行政命令以来，针对交通机构的几起诉讼已在法庭上提出。1995年，城市联盟和通勤者运动起诉纽约大都会运输署，指控MTA的票价政策违反了联邦法律，因为郊区通勤铁路乘客相对于城市交通乘客得到了优待。在费城也提起了类似的诉讼。在纽约和费城的案件中，交通机构被认为有权优先考虑更好地服务于通常更富裕且对交通依赖较少的郊区通勤者的政策。似乎联邦法律在确保交通资源公平分配方面是有限的。

过去几十年对郊区通勤者的更强关注在一定程度上是对 地方和区域投票倡议 资助交通的更大依赖的结果。高收入郊区选民的支持对投票箱交通融资至关重要，但影响了交通机构追求的优先事项。（参见西雅图的 最近失败的投票，清楚地展示了中心城市和郊区投票之间的差异。）这些政治现实的一个结果是，自1996年以来，美国通勤铁路的总里程 几乎翻了一番。地方交通的类似改善并未跟上这些郊区服务的步伐，新的投资也没有公平分配。

那么公共交通是否履行其社会责任？越来越多的答案是否定的。美国交通融资的方式扭曲了投资和运营的优先事项，偏离了那些最依赖交通服务的人。交通机构还被要求提供社会安全网——为 学校孩子提供减价交通票价、老年人折扣或为少数政治家愿意支付的服务不足地区提供生命线服务。一个更相关的问题是，为什么公共交通机构要单独负责管理不同的社会目标。这不必是这样的。

本文是 “交通的未来，” CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。