分析师表示，联合航空应该放弃其华盛顿枢纽 - 彭博社

华盛顿杜勒斯国际机场摄影：安德鲁·哈雷尔/彭博社今年春天，联合航空 放弃了克利夫兰作为枢纽，理由是该机场的财务表现不佳。然而，航空公司的华盛顿杜勒斯枢纽至少同样不盈利，一位资深分析师今天表示，航空公司应该放弃它。

在一份让我数一数的报告中，帝国资本分析师鲍勃·麦卡杜解释了联合航空在与大陆航空合并中的关键方面是如何搞砸的。“UAL尚未采取最近成功的航空公司合并中采取的关键步骤，我们不确定原因，”他写道。“无论如何，缺乏某些全面的网络和机队变更，UAL可能很难产生与同行相当的回报。”

麦卡杜将其股票目标价从55美元下调至47美元。联合航空的股票今年上涨了10%，落后于美国航空的76%涨幅和达美航空的43%涨幅。这并不是一个广泛认同的观点：在彭博社追踪的20位分析师中，有11位认为联合航空的股票值得购买，目标价为50.96美元。积极的看法主要基于这样的预期：当联合航空最终解决其合并问题并开始执行其商业计划时，其全球网络可以产生与达美航空和美国航空相当的利润。

联合航空的高管们在几次场合中承认公司的相对收入疲软。该航空公司已开始一项削减20亿美元运营成本的活动，并专注于提升销售的努力，包括对提供更多腿部空间的经济舱座位进行更多的追加销售。一位联合航空发言人拒绝发表评论。

正如美国航空公司偏爱其费城枢纽而非匹兹堡，达美航空在收购西北航空的底特律枢纽时削减了其辛辛那提和孟菲斯枢纽的航班，联合航空现在在华盛顿特区和新泽西州纽瓦克之间有竞争性的枢纽。“[联合航空]不会运营两个薪资部门，所以我们想知道为什么它会在相距仅211英里的地方运营两个枢纽，”麦卡杜写道。

一些分析师建议联合航空的枢纽过多，稀释了那些显然有效的枢纽的实力，例如休斯顿、纽瓦克和旧金山。还有人建议，考虑到美国航空和达美航空在洛杉矶的投资以及联合航空在旧金山的成功，联合航空不再需要洛杉矶作为枢纽。

联合航空在1990年代初期在华盛顿杜勒斯建立了其枢纽，以与在纽瓦克迅速发展的大陆航空枢纽竞争。两者都专注于欧洲航班，尽管联合航空缺乏大陆航空在纽约大都会区享有的人口基础。“IAD是联合航空连接欧洲航班的最佳选择，”麦卡杜写道。“然而，今天杜勒斯枢纽是东北地区最小的，前往欧洲的乘客数量少于[纽瓦克]，少于达美在JFK的航班或美国航空/美国航空公司在费城的航班。”杜勒斯枢纽还面临来自美国航空在里根国家机场的激烈竞争，该机场距离国家首都约30英里，许多前往该市的旅客更喜欢选择这个机场。该机场还获得了新的、低成本的选择，因为捷蓝航空和西南航空最近获得了扩展的机会。