为什么即使城市在增长，通勤时间也没有太大变化 - 彭博社

人们在里斯本的Cais do Sodre车站奔跑以赶火车。美联社/阿曼多·弗朗卡尽管美国的大都市在过去几十年中增长迅速，但通勤时间却保持奇怪的稳定。单程通勤在1980年平均为21.7分钟，在2010年为25.3分钟。这并不算少——假设250个工作日，每年多出30小时——但这也远没有城市扩张几十年所暗示的那么多。尽管我们的日常通勤很糟糕，但在许多方面，我们很幸运它们并没有更糟。

那么为什么没有更糟呢？解释这一现象的最有说服力的观点之一是，人们每天有大约一个小时的“旅行时间预算”，他们拒绝超过这个预算。（这个预算通常被称为“马尔凯蒂常数，”虽然更好地归因于雅科夫·扎哈维。）但仅此并不足以解释正在发生的事情。毕竟，如果交通增加而工作岗位保持不变，那么无论我们喜欢与否，我们的一个小时将无法像以前那样走得远。

发生的许多事情是更多的人依赖公共交通。那么还有什么其他事情在发生？两篇新论文以一种新颖的方式针对这个经典问题。它们的发现表明，发生的许多事情是更多的人依赖公共交通。

彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加州的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化第一项研究来自经济学家 亚历克斯·阿纳斯（Alex Anas），纽约州立大学布法罗分校。以芝加哥大都市区为例，阿纳斯对2000年至2030年该地区的预期增长进行了建模，包括预期的高速公路扩建。他发现，人口增长24%导致城市化土地增加19%——这是城市蔓延的迹象——但通勤时间仅增加了4.5%。即使在2000年，平均通勤时间也从30分钟上升到2030年的31.7分钟。

我们再次看到，尽管城市在增长，通勤时间大致保持不变，我们再次不禁想知道原因。根据阿纳斯的分析，最大的原因是面对严重的道路拥堵，很多人转向公共交通。到2030年，模型中的公共交通出行增加了55%。其中一些人从外郊搬到了交通更便利的内城区。大多数人则干脆放弃了开车上班。

另外两个关键因素缩短了平均通勤时间。人们搬得离核心工作地点更近（而工作岗位也从核心区域迁出，靠近人们）。人们减少了（或缩短了）非工作出行，以平衡通勤所花费的时间。总的来说，阿纳斯写道，这三项变化使得在30年期间，尽管人口和土地面积大幅增长，各种交通方式的旅行时间保持相对稳定。

安纳斯，区域科学杂志在印刷中第二项研究来自 麻省理工学院的可感知城市实验室。研究人员使用手机数据追踪全球通勤——一种新颖但不完美的方法——研究人员发现，在几个地区，旅行时间在很大程度上与距离无关。换句话说，无论人们在这些地方离工作有多近，他们花费的时间大致相同。

例如，在波士顿，早高峰通勤时间无论人们离工作3英里还是25英里，都需要50到60分钟。在象牙海岸的某些地方，早上的通勤时间平均需要更长，大约80分钟，但这个旅行时间在许多距离上仍然是一致的。而在葡萄牙的某些地方，通勤者早上的平均通勤时间约为70分钟，即使旅行距离增加，旅行时间也再次保持稳定。

这些时间感觉有点高（可能是因为手机是精确度不高的工具），但它们的一致性与旅行预算的概念相符。麻省理工学院的数据在沙特阿拉伯的利雅得变得有趣，在那里通勤时间确实随着距离的增加而增加。研究人员表示，这里的差异归结于旅行选择——缺乏选择。在利雅得，只有2%的旅行是通过公共交通进行的。（米兰的仅限汽车通勤者的数据产生了类似的波动。）为了保持旅行时间的恒定，必须存在旅行选择。

Kung 等人, PLOS One2014这里的简短教训是通勤 找到一种方式。为了满足每日旅行时间预算，有些人选择替代交通方式。其他人则选择离工作更近的地方居住或接受更靠近他们的工作。还有一些人则简单地取消那些不是通勤的行程。我们与我们的地铁一起发展；正如麻省理工学院的研究人员所总结的，人们“以一种方式适应他们的生活方式（例如通勤行为），以便在他们的生活中花费合理的通勤时间。”

但关键似乎真的是平衡交通系统的存在。而且这些系统甚至不必是 良好平衡的系统。看看上面 Anas 图表中司机和公共交通乘客之间通勤时间的差异：差距巨大。有些人不得不乘坐公共交通，因为他们没有车，但其他人非常讨厌在交通中等待 如此，他们愿意忍受更长的行程。这是一个明确的案例，说明需要建立能够到达 更多工作中心 并且 更可靠地到达的公共交通系统。

通勤时间可能会自行找到方法，但我们可以帮助它们找到更好的方式。