美国客运铁路的辉煌回归 - 彭博社

佛罗里达全线的迈阿密市中心火车站效果图。佛罗里达全线迈阿密——从2016年开始，佛罗里达全线将每天在迈阿密、劳德代尔堡和西棕榈滩之间运营32个班次，服务将延伸至奥兰多。* 最高时速为125英里，列车将在不到三个小时内完成240英里的旅程。在南佛罗里达，围绕三个初始车站，公司将开发420万平方英尺的房地产。在奥兰多，终点站将位于机场，并与一个崭新的州资助的$2.15亿交通枢纽连接。

彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化这在任何标准下都是一个大项目，但在历史背景下显得更为重要。美国已经有30年没有私人城际客运铁路运营了——而且自新服务推出以来更是时隔已久。“你得追溯到100多年前，才能找到美国私人城际铁路的重大投资，”明尼苏达大学的交通分析师大卫·莱文森说。

广义而言，All Aboard Florida 有两个理由可能能够复兴 一个在胡佛政府时期开始衰退的交通模式。第一个可以称为现有的： 一条沿海的用地，佛罗里达州一半的人口，以及数千万的商务和度假旅行者。第二个可以称为未来可能存在的： 在南佛罗里达的三个市中心有15英亩*的以交通为导向的发展。

All Aboard Florida 能否建立一个蓝图，说明那些通过放弃客运服务而避免财务破产的私人货运铁路，如何能从其复兴中获利？“如果它能在这里奏效，那么它也可以在其他市场奏效。其他私人铁路公司绝对可以关注这一点，”布鲁金斯学会大都市政策项目的副研究员阿迪·托默说，他研究客运铁路。“这是对美国的一个伟大考验。”

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自1983年以来，美国的私人城际客运铁路就已经消亡，那一年，穿越落基山脉、连接丹佛和犹他州奥格登的里约格兰德泽菲尔被并入了美铁的加州泽菲尔路线。这是一个漫长的第五幕的最终谢幕，早在六十年前美国汽车的崛起就已开始。美国的客运列车数量在1929年至1945年间下降了45%，而在1929年至1965年间下降了85%。

今天，美国的客运列车由阿姆特拉克（Amtrak）公开运营。阿姆特拉克被设想为一种政治逃生阀，以减轻货运公司承担的客运服务负担，宾夕法尼亚铁路历史学家阿尔伯特·丘雷拉（Albert Churella）表示，阿姆特拉克从未被期望成功。“对每个人来说，这一点非常明确——眨眼眨眼，轻轻一推——在几年内，我们将关闭所有这些东西，”他说。阿姆特拉克之所以能够生存，得益于其政治吸引力和受欢迎程度，但并不是因为它是一个好的商业模式；它每年获得超过十亿美元的纳税人补贴。

佛罗里达全线的迈阿密车站效果图。佛罗里达全线然而，佛罗里达全线有几个固有的优势。第一个是其基础设施。作为佛罗里达东海岸铁路的企业后裔，AAF拥有一条长且位于中心的、维护良好的货运走廊的客运服务通行权。第二个是人口统计优势。凭借迪士尼乐园、环球影城和其他主题公园的强大吸引力，奥兰多是美国访问量最多的城市，去年接待了近6000万游客。迈阿密凭借其全球声望和繁荣的邮轮港口，在2013年接待了1400万游客。佛罗里达全线表示，其目的地城市之间每年有5亿次出行。

因此，AAF将启动一条客运铁路。每天32次列车，列车容量为400名旅客，该服务理论上可以在迈阿密和奥兰多之间运送比Amtrak的Acela在纽约和华盛顿特区之间更多的日常乘客。游客和州内休闲旅客将占AAF乘客的近四分之三，商务旅客则占其余部分。（这几乎与Acela的商务重旅客比例相反。）

“我们的期望是，火车本身将是盈利的，”AAF的商务发展高级副总裁约翰·吉他（John Guitar）说。

这是一个艰巨的目标。佛罗里达乐趣列车在1990年代末期在劳德代尔堡和坦帕之间运行，大大高估了该地区的旅游需求，并在运营不到一年后停运。 国会研究服务报告估计，证明高速铁路成本合理所需的乘客水平起始于每年600万名乘客。AAF每年能销售的迈阿密-奥兰多票的最大数量将是470万。

在美国，有一个地方的客运铁路是盈利的。Amtrak的Acela和东北地区列车服务于密集的波士顿-华盛顿大都市区及其5000万的人口，两者之间的年乘客数量为1150万。Acela的运营盈余是两者中较大的，2013财年的盈余为2.37亿美元。

“我们的期望是这列火车本身将是盈利的。”但Churella迅速澄清，这些数字构成了“轨道上方”的利润，并未考虑购买火车、铺设轨道以及保持整个系统良好维修等资本成本。“东北走廊不是盈利的吗？”他说。“只有在你假设整个物理床是免费的情况下，才会盈利。”

All Aboard Florida的总裁兼首席发展官Mike Reininger表示，长期来看，建设和拥有基础设施并不是劣势。“在这个领域，有许多私营运营且盈利的企业，”他说，并指出一个意大利高速服务Italo，该服务于2012年首次亮相。“然而有趣的是，尽管这些企业盈利，但它们在支付使用所依赖基础设施的接入费后仍然盈利。”AAF将支付建设费用，而不是支付这样的费用：建设轨道和车站，以及升级信号、桥梁和平交道口。

AAF表示，该项目的成本将在25亿美元左右，其中预计16亿美元将来自联邦铁路管理局的RIFF贷款。All Aboard会运输足够的人来偿还这笔贷款吗？两年前，在提交给佛罗里达州交通部的文件中，AAF引用了一项初步的乘客研究，估计最终每年可预订390万次出行，年票务收入为1.45亿美元。（Reininger表示这些数字是保守的，但拒绝透露当前的预测。）

根据该预测，并假设利润率大致相当于Acela的，AAF将积累的利润大约等于贷款的年度债务服务。但客运铁路业务似乎不太可能达到FECI首席执行官文森特·西尼奥雷拉去年告诉佛罗里达趋势杂志的公司投资基准：翻倍盈利。

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亨利·弗拉格勒，佛罗里达东海岸铁路的创始人，被称为“建设迈阿密的人”。当弗拉格勒的铁路到达南佛罗里达州时，居住在比斯坎湾边缘的人几乎不到一千人。但历史学家莱斯·斯坦迪福德在通往天堂的最后一班火车中写道，这就是他的方式：“修建一条铁路到一个地方，在那里建立一个值得去的度假酒店，其他开发自然会随之而来。”佛罗里达大西洋海岸几乎每个城镇都有以弗拉格勒命名的街道——包括AAF新路线服务的四个城镇。

“当亨利·弗拉格勒修建他的铁路时，房地产是一个重要组成部分，”FECI的执行副总裁何塞·冈萨雷斯在5月的一个演讲中告诉与会者。“而今天仍然如此。他会为我们现在的看法感到非常自豪。”

一张来自佛罗里达东海岸客运铁路时代的未注明日期的明信片。维基共享资源在过去的几年里，AAF悄然在西棕榈滩、劳德代尔堡和迈阿密的市中心总共收购了15英亩*的土地。大部分土地位于迈阿密，公司仍然拥有曾经是弗拉格勒铁路货场的九英亩土地。如今，该地点是一个八个街区的停车场，服务于迈阿密地铁线的两个车站和 市中心人行移动系统的两个车站。AAF在2013年9月从迈阿密社区重建局购买了额外的两英亩土地，花费270万美元。

现在这个地区荒凉。“这个地点在五点钟时一片死寂。所有县的工作人员都离开了，这里没有生气，”冈萨雷斯说，他在我们穿过社区时描述了公司的计划。这个迈阿密市中心的唯一居民是无家可归者，他们在标志着弗拉格勒财产北缘的铁丝网围栏旁扎营。

当乘客在2016年开始乘坐城际列车抵达迈阿密市中心时，All Aboard Florida计划将这个社区改造。将会有一个由斯基德莫尔、欧文斯和梅里尔设计的庞大车站综合体，包括六座塔楼，超过一百万平方英尺的办公空间，1,111个住宅单元，一家酒店，汽车租赁点，停车场，以及面向街道的地面零售区块。（其中一座计划建70层的塔楼将是佛罗里达州最高的建筑之一。）主车站将位于财产的北缘，正对着地铁的奥弗敦站，而摩天大楼则位于南缘。购物者、居民、工作人员和旅行者将能够沿着一个内部通道从开发区的一端走到另一端，该通道跨越几条市中心的交叉街道。

冈萨雷斯说，房地产价格在该地点周围一直在上涨。“车站不仅会带来人流；它还会带来多种用途，并将成为这些在过去十年中被忽视的房地产机会的催化剂。你将在十年后回来问：‘这怎么会没有更早发生？’”

这似乎是一个经典的 价值捕捉 研究，涵盖了政府和开发商用以从因新铁路线路等物理变化和新分区法等法律变化引发的土地价格上涨中获利的各种做法。在像AAF这样的案例中，城际铁路将一个死气沉沉的市中心转变为热门商品，正当以交通为导向的发展增强了无车出行的吸引力。“我们真正做的是建立一个由两项业务组成的平台，”雷宁格说，指的是铁路和房地产。“它们手牵手，彼此独立存在，但每一个都使另一个变得更好。”

空荡荡的商店沿着北迈阿密大道排成一行，距离全美铁路未来的车站综合体仅一个街区（上图，效果图）。亨利·格拉巴尔迈阿密市中心正在发生的事情完全是出自弗拉格勒的剧本。全美铁路内部和外部的人们都将车站开发视为市中心以交通为导向的发展“催化剂”。在迈阿密车站地点西侧的两英亩空地上，开发商巴伦·查纳和唐·皮布尔斯正在建设奥弗敦门户，其中将包括一个150,000平方英尺的酒店、400套公寓，以及一个设计为娱乐区的零售混合体。在车站东侧的街对面，一个名为 迈阿密世界中心 的庞大开发项目——拥有100万平方英尺的零售、600,000平方英尺的会议中心和1,800间客房的万豪酒店——将在今年晚些时候破土动工。

然而，迈阿密的基本共识似乎是，正如布里克尔城市中心开发商斯蒂芬·欧文斯所说，All Aboard的开发更多的是补充而非催化剂。迈阿密市中心终于开始繁荣。过去十年，人口几乎翻了一番，从千禧年时的不到40,000人增加到今天的超过75,000人。在一个由大型项目推动增长的城市中，缺乏城市结构并不是问题。这个城市的这一部分对外部人士来说可能显得荒凉，但当地开发商将其增长视为迈阿密市中心复兴的必然下一步。

问题变成了：迈阿密市中心的价值是由交通创造的，还是仅仅是半个世纪土地囤积的结果？这听起来可能像是迈阿密房地产经纪人的茶水间闲聊，但答案将对确定All Aboard Florida是美国私人客运铁路的例外还是新规则有很大影响。

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佛罗里达东海岸工业公司有机会为美国货运铁路树立榜样，布鲁金斯学者托默说，他是佛罗里达本地人，一直在密切关注这个项目。“对于这些铁路公司——它们通常也在某些地方拥有土地，远比你想象的要多——这是一个令人难以置信的机会，通过能够收取土地所有权的租金来重新启动客运服务。”

与通勤铁路、地铁和其他日常交通活动不同，高速铁路车站的财务溢出效应并没有明确建立。“研究高速铁路经济发展效应的证据表明，地方效应并不明显，”莱文森说。“一个比较是机场：哪个频繁出差的商务旅行者会住在机场旁边？”

向南看，NW 1st Avenue，右侧是All Aboard Florida的九英亩迈阿密地块。亨利·格拉巴尔然而，研究表明，当高速铁路 确实 带来巨大收益时，是因为新车站是一个在衰退的后工业中心城市中更广泛再生努力的一部分。南佛罗里达的空心市中心似乎符合这一特征。

除了在热门迈阿密市场的旗舰开发项目外，All Aboard Florida在西棕榈滩和劳德代尔堡的投资可能清楚地表明了城际铁路 revitalizing 一个地区的能力。这些市中心的土地价值远低于迈阿密——因此AAF在那里的项目价值可能更容易量化。

预计铁路界的其他人会密切关注这些社区。最终，任何试图模仿AAF项目的财务架构的公司，凭借其雄心勃勃、综合的多城市方法，都需要了解市中心铁路站是否真的导致了房地产的激增。这是一个可以在休斯顿和达拉斯之间，或洛杉矶和圣地亚哥之间复制的项目吗？

对于那些研究城市增长和发展的学者来说，这是一个熟悉的难题。没有任何棱镜可以将充满活力的市中心的白光分解成其各种成分，隔离交通影响与长期人口趋势、地方政治和城市美国的整体复兴。

佛罗里达全线可能会取得成功。但一个例子呢？

*更正： 本文的早期版本暗示佛罗里达全线的奥兰多段将比其他段晚开通，并指出南佛罗里达车站周围将有21英亩的交通导向开发。奥兰多段将同时开通，约有15英亩的交通导向开发。

本文是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。