在纽约，优步蓬勃发展，而其竞争对手则游说监管机构 - 彭博社

没有人预料到，当纽约出租车和豪华车委员会主席梅拉·乔希和共享出行初创公司Lyft的政府关系副总裁大卫·埃斯特拉达在纽约大学的一次会议上坐在一起讨论“监管与新商业模式”时，会出现如此友好的气氛。Lyft希望在纽约市运营，但城市法规禁止该初创公司的出租车服务版本，即非专业人士使用私家车接送乘客。

这正是让所谓共享经济的支持者感到愤怒的监管障碍，但期待火花的观众感到失望。双方的亲密关系如此浓厚，以至于几次主持人都歉意地表示自己无法制造任何争议。

为什么如此友好？埃斯特拉达在玩政治。如果Lyft想在可能是其最具吸引力的市场中获得机会，他需要乔希。纽约是美国最大的城市，汽车拥有率远低于全国平均水平。虽然很多人需要搭车，但纽约人也可能渴望注册成为Lyft司机，以抵消城市高昂的汽车拥有成本。根据美国消费者联盟的数据，纽约人的保险费率高于除三个州以外的所有州，而城市的汽油价格高于全国平均水平。这还不包括停车费用。

当Lyft试图寻找进入的途径时，Uber在纽约人中获得了显著的吸引力。Lyft面临更大的困难，因为其服务与TLC习惯于监管的活动有很大不同。尽管有很多炒作，但Uber在纽约基本上是一种带有科技元素的黑车服务。另一方面，Lyft希望为其司机争取更宽松的监管。在周五的讨论会上，埃斯特拉达表示，Lyft希望能够自行进行背景调查和资质认证，并愿意让城市设定指导方针来实现这一点。但任何使Lyft司机更容易的做法都可能引起专业出租车司机的反对，因为他们必须经过标准化的商业许可流程。

这座城市还要求出租车必须与一个基地相关联。这对出租车公司来说不是问题，因为它们传统上与调度员和某个地方相联系。Uber在纽约也有基地站。Lyft的模式基于没有任何这种关联的司机。服务是集中化的——所有订单都通过Lyft的系统，但没有涉及任何实体地点。

Lyft在点对点共享乘车市场的一个竞争对手——SideCar——决定在这些法律障碍面前继续推进。一年多前，SideCar推出了其服务的测试版本，但在几周后因TLC的执法而关闭。“这是一个极其简单的问题。如果你在没有许可证的情况下作为出租车或汽车服务运营，TLC将会关闭你，”TLC公共事务副专员Allan J. Fromberg对华尔街日报说。

为了让Lyft在纽约顺利发展，Joshi和Estrada必须从相互欣赏转向行动。这可能并不容易。市长比尔·德布拉西奥与出租车行业有联系，并且还将交通安全作为优先事项，这可能会使TLC的注意力从改变法规以允许新类型的共享乘车转移。但上周五在纽约大学的会议并不是城市监管者对与颠覆传统行业的公司密切合作感兴趣的第一次迹象。就在上个月，TLC的副专员Ashwini Chhabra辞去了他的职务。他现在在Uber工作。