美国小型和中型城市自行车骑行的兴起 - 彭博社

Flickr 用户 naotoj过去二十年，许多美国主要城市的骑行人数大幅增加。从1990年到2012年，骑自行车上班的通勤者比例在纽约、芝加哥、华盛顿、旧金山、波特兰、丹佛和明尼阿波利斯等城市增加了三倍以上，许多其他城市的比例也翻了一番。在全国范围内，各城市投资于自行车网络的扩展和改善。他们修建了自行车道和传统的街道自行车车道，创造了保护骑行者免受汽车交通影响的创新“自行车道”，在公交车和铁路车站安装了自行车架，以促进自行车与公共交通的结合，推出了如Ciclovías（开放街道活动）或骑车上班和上学日等支持自行车的项目，并推出了自行车共享系统，使短期使用在整个城市中变得方便和实惠。

彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化尽管大城市在自行车基础设施创新方面走在前列，并吸引了全国的关注，但许多小型和中型城市的骑行人数也在上升。2012年，骑自行车的通勤者比例为6%的波特兰在所有大型美国城市中名列第一，但落后于加利福尼亚州的戴维斯（19%）、科罗拉多州的博尔德（12%）、俄勒冈州的科瓦利斯（11%）和加利福尼亚州的圣克鲁斯（9%）等较小城市。较小的城市可能在骑行方面提供一些优势，因为它们的行程距离较短，更容易骑自行车覆盖，并且较低的机动车交通量使骑行压力更小。

美国十个自行车通勤者比例最高的城市中，没有一个人口超过250,000。美国自行车联盟另一个数据来源证实了中型城市自行车骑行的强劲增长。最新的两次全国家庭出行调查（2001年和2009年NHTS）报告称，在人口在500,000到1,000,000之间的城市，自行车出行的目的增长了64%，而在250,000到500,000之间的城市，自行车出行增长了42%。此外，现有的城市统计数据低估了城市内部自行车骑行的增长：它们包括广阔的郊区地区，由于密度较低、行程距离较长以及缺乏自行车基础设施，自行车骑行很少。

到目前为止，自行车骑行的增加主要发生在20到64岁的男性中，而女性和老年人的骑行比例远远落后（儿童骑行实际上有所下降，原因是父母对交通危险和陌生人危险的担忧）。可以做更多的工作来增加这些代表性不足群体的骑行。一个关键措施是安装交通保护的自行车道，这已被证明能特别增加儿童、老年人和女性的骑行。自行车道提供直接的街道路线，同时保护骑行者免受汽车撞击。

为了促进儿童骑行，应更多地满足他们的特殊需求，特别是降低他们在当地道路上的受伤风险。在这方面，美国城市远远落后于欧洲城市。大多数德国、丹麦和荷兰城市通过转移过境交通和将机动车速度限制在每小时19英里来平静其住宅区的交通。由于儿童通常在自己的社区骑行，交通平静的住宅街道将大大提高美国儿童骑行的安全性和舒适性，帮助他们开启终身骑行的旅程。扩大安全上学路线项目，以及为所有学童提供骑行培训，也将帮助孩子们走上安全、自信骑行的终身之路。

当前和计划中的自行车基础设施和项目投资几乎可以肯定会在未来几年内继续推动骑行的增长。此外，人口结构的变化（更多的单身家庭和更多没有孩子的夫妇）以及中心城市的复兴表明，潜在骑行者的数量和短途骑行的次数都在增加。

除了波特兰、戴维斯和博尔德等少数城市外，自行车在美国的重要性不太可能与荷兰、丹麦和德国等国家相当。但骑行在美国城市的出行方式中正逐渐占据应有的位置。过去二十年的经验表明，即使在最具挑战性的环境中，自行车骑行也有显著增长的可能性。谁能预测1990年纽约的自行车通勤率会增长三倍，芝加哥会增长五倍呢？随着自行车基础设施在全国范围内的扩展——无论是在城市内部还是城市之间——骑行的持续增长似乎是不可避免的。让骑行变得安全和便利为每个人提供了更丰富的出行选择，并有助于改善美国交通系统的整体可持续性。

顶部：加利福尼亚州戴维斯的杰斐逊广场，来自 Flickr 用户 naotoj。

这篇文章是 “交通的未来，” CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。