在市中心运行真正的快速公交系统的重要性 - 彭博社

Flickr 用户 wyliepoon所谓的快速公交系统项目在美国城市中争议的原因之一是城市街道空间是一种珍贵的商品。不愿意在中央分隔带上提供 专用车道，许多城市将公交车引入与混合交通的路边车道。在那里，快速公交必须与转弯的汽车、双排停车的卡车和其他交通冲突共享路边——迫使最初向公众宣传为“快速”的公交车变得缓慢。

换句话说，感觉像是妥协的其实是一个关键错误。未能在市中心区域延伸真正的快速公交的美国城市确保系统在其最低效能的地方获得最大的可见性。结果可能会使公众对快速公交的整体看法变得消极，从而使后续的扩展—— 在这里或全国其他地方——变得更加困难。

彭博社CityLab休斯顿地区的火灾是由SUV事故引起的，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫加利福尼亚的反超速法案可以成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离“我们组织在全球发现的一个很大的好处是，不仅仅是独占的公交车道，而是将最高质量的快速公交系统直接引入市中心，”美国地区主任安妮·温斯托克说，来自 交通与发展政策研究所，该机构已建立了一个 全球标准用于快速公交系统设计。“这是我们在所有工作城市中一直推动的事情。无论我们去哪里，这都是一场持续的斗争。”

空间是最大的挑战，温斯托克说，但这个问题在很大程度上是虚幻的。从技术上讲，任何宽度为40英尺的街道都可以容纳快速公交系统。司机和商家常常担心失去交通车道或停车和送货区域，但交通模式和顾客往往会找到重新调整路线的方法——就像纽约市在彭博市长任内 重新规划了数百英里的城市街道（尽管是为了自行车和行人）。

温斯托克说，更常见的挑战是 政治意愿伪装成街道空间。“人们喜欢说没有空间，”她说。“更重要的是，缺乏的是利用现有空间的政治意愿。”

以东公交专用道为例——这是匹兹堡大都会地区的一条 专用BRT高速公路。这条公交专用道为城市带来了很多好处：它刺激了数亿美元的发展，并为 38% 的城市通勤者提供了公交服务，帮助他们到达市中心。ITDP最近给予它一个 铜级BRT评级。

但是，当东公交专用道进入市中心的混合交通时，它的影响力大大降低。市中心的公交交通非常糟糕，乘客挤满人行道，以至于商家 敦促地方官员 完全禁止公交车进入市中心。温斯托克表示，通过在市中心运行真正的BRT，可以避免这个问题，因为公交车将以一种吸引人且高效的方式组织。

与此相比，克利夫兰的HealthLine被ITDP评为银级，是美国城市的典范之一。这条BRT线路正好穿过市中心，帮助城市将5000万美元的交通投资转化为 近60亿美元 的新交通导向开发，根据最近的ITDP报告。对于包括轻轨和BRT在内的几种交通方式，ITDP发现市中心运行的系统在产生经济效益方面表现得更好。

“一个交通走廊必须使人们从他们的起点到达目的地受益，”韦因斯托克说。“所以如果人们不能更容易地到达市中心，整个BRT就不会那么成功。”

韦因斯托克认识到，有时这种关于城市街道空间的政治斗争说起来容易做起来难。例如，在HealthLine之前，克利夫兰市中心在大多数指标上相当衰败，这使得反对意见很少。但她说，这场斗争是值得的，因为建设低标准的BRT——或者更糟的是，称某些东西为BRT而实际上不是——会加深公众对整个模式的负面看法。随着时间的推移，这种先入为主的观念使城市居民从一开始就对这个想法产生抵触。

“在很多情况下，城市里的人们看到自己城市的项目被称为BRT，他们会说，‘我不想要这个。你要改变我的街道并拿走我的停车位来为这个？，’”她说。“显然，拥有更多真正符合基本BRT标准的项目——但理想情况下是更高标准的——会有所帮助。”

顶部图片来自 Flickr用户wyliepoon；图表来自ITDP。