下一个世纪的可持续社区将围绕交通组织 - 彭博社

Flickr 用户蒙哥马利县规划委员会大衰退从根本上改变了美国房地产和交通的轨迹。在过去的一个世纪里，我们国家的经济围绕着汽车、 highways、城市扩张和更多的汽车进行运转。交通政策强调了一种供给侧的方法，通过建设高速公路来提高我们国家基于车辆的移动系统的速度和流动性。然而，在21世纪，交通的重点将转向可持续交通范式，管理现有基础设施（而不是建设新道路）并改善可达性。这将通过以交通为导向的发展和“网络化宜居社区”得到增强。

彭博社城市实验室纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾由SUV事故引起，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫加利福尼亚的反超速法案可以成为交通安全的突破正如它们的名字所暗示的，网络化宜居社区与互联网和多模式交通系统相连接。它们也与专业经济相连接：它们是咖啡馆、精品店、餐厅、酒吧和共享办公环境的中心和走廊。它们包括艺术、现场音乐和生动的街头生活。这些社区正在前仓库和工业区、市中心、历史区、内郊区、交通导向开发区、大学城和在过去五年中逆转国家趋势的艺术社区中出现。正如所说，“在正确的时间出现在正确的地方”对获取机会至关重要。网络化宜居社区是后衰退时期的“正确地方”。那里的居民为工作、商业融资、新伙伴关系和整体专业联系而网络化。

几个相互关联的事件为可持续交通和未来几十年网络化宜居社区的崛起奠定了基础。在21世纪的第一个十年，美国的总车辆行驶里程达到了峰值。由于我们的交通系统是通过燃油税资助的，车辆行驶里程的峰值意味着我们不再有增长的联邦资金来源来扩展高速公路。大萧条也减少了郊区蔓延，这在许多希望在更密集的混合用途区域生活、工作和娱乐的美国人中失去了吸引力。最近的一项研究报告称，靠近购物和交通的便利对大多数美国人来说是重要的。

对交通导向开发（TOD）的需求被压抑，这对网络化宜居社区的成功至关重要。作为一个国家，我们已经建造了超过4500个固定交通站点，其中大多数是铁路。然而，只有38%的这些站点区域在距离车站半英里内达到了每英亩八个住宅单元的最低毛密度——这是研究人员认为支持交通使用所需的密度水平。密度对商业机构的生存也至关重要。

我与Reid Ewing 去年共同撰写的一项研究显示，TOD站点区域在可持续通勤方面显著优于低密度的 交通邻近开发（TAD）。TAD与TOD正好相反；它们是围绕铁路站点的低密度、以汽车为导向的社区，除了通过汽车通行外，并不促进步行或公共交通的使用。在2010年，几乎53%的TOD通勤者通过公共交通、步行或骑自行车出行，而在低密度TAD站点区域生活的人中，这一比例不到16%。

或许令人惊讶的是，美国的TADs平均比TODs更富裕，家庭收入为68,409美元，而TOD居民的家庭收入为51,335美元。然而，TOD居民在住房和交通的综合成本上仅花费了他们收入的37%，而TAD居民则花费了大约一半的收入。换句话说，TOD家庭所享有的地理位置效率使他们的可支配收入显著高于TAD家庭。在平均水平上，TOD居民的收入较低，但与更富裕的TAD居民相比，他们的可支配收入大致相同，后者在大多数通勤旅行中开车。

TOD居民在住房和交通成本上的支出较少。鉴于这些发现，随着时间的推移，TOD房屋价值显著超过全国市场，包括TADs，这并不令人惊讶。 TOD指数显示，从1996年到2013年，美国449个TOD的房屋增值了325%，而817个TAD车站区域的房屋增值约为200%——与全国整体市场相同。

总之，TOD的房屋价值更高，这为城市带来了更多的地方财产税。居民在住房和交通成本上的支出较少，这意味着他们有更多的钱用于从当地企业的其他购买。更高的人口密度和更高的非汽车通勤者比例意味着交通机构可以通过在空置车站周围扩展TOD来获得更多收入。

随着美国人对更具网络化的宜居社区的需求增加，城市可以从增加空铁路车站周围的密度和激励更多的TOD开始。到2050年，围绕所有空置车站以每英亩8个单位（每个车站区域4,000个住宅单位或10,000人）建设的都市地区，可以容纳下一个1亿美国人中的2640万。大部分交通基础设施已经存在，但需要在车站周围进行地方投资以释放其潜力。地方分区改革也至关重要。增加这种密度将大大促进网络化出行，包括步行、骑自行车和其他方式，以提高整体可达性，朝着可持续交通系统迈进。

顶部图片来自Flickr用户蒙哥马利县规划委员会。

这篇文章是《交通的未来》，CityLab系列的一部分，得到了洛克菲勒基金会的支持。