自行车热潮何时会出错？当每个人都在人行道上骑行时 - 彭博社

Flickr/bilobicles在广阔的智利圣地亚哥，每天骑自行车通勤的比例 每年增加20%，骑自行车的死亡人数正在下降（2011年至2012年下降34%），共享单车正在扩展（现在在三个社区）。估计有80万 圣地亚哥人 在城里骑两轮车出行。那么，为什么骑自行车的人不庆祝呢？

尽管骑行人数不断增加，圣地亚哥的交通基础设施“质量不高，且不足”，当地骑行倡导者塞萨尔·加里多表示。他在最近的一次CNN智利 小组讨论中说：“五年前可能是先进的——现在已经饱和。”

彭博社CityLab纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁升级投资654亿美元休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破圣地亚哥拥有133英里的 自行车道，超过许多同行城市，但远远落后于波哥大（233英里），这是一个规模相似的城市。骑自行车的人表示，其网络也存在许多缺陷：车道突然结束，绕过路灯柱，并穿越未铺平的人行道。城市干道的45英里每小时限速增加了骑自行车者在碰撞中死亡的风险。

这些90度转弯是圣地亚哥自行车网络中的设计缺陷之一。图片由全球绿色通道提供（左）；圣地亚哥早高峰期间的自行车交通堵塞。来源：Latercera.com右侧面对这样的挑战，许多骑自行车的人开始走上圣地亚哥的人行道。智利女性骑行团体Macleta的一项最新研究发现，在四个观察点中，有两个点的人行道骑行占主导地位，豪华市中心普罗维登西亚的骑行者占90%，而住宅区拉斯孔德斯的骑行者占80%。只有在普罗维登西亚南部的Ñuñoa区，大多数（88%）骑行者更喜欢街道。在四个观察点中的两个，距离仅几个街区就有自行车道。

这个问题并不新——Macleta自2011年以来就提供旨在减少人行道骑行的技能课程——但随着城市骑行的激增，行人感到越来越受到威胁。普罗维登西亚的居民“已经养成了慢慢打开门，探头出来再出门”的习惯，以避免被撞到，Macleta研究员索菲亚·洛佩斯·卡拉斯科说。这个问题在社交媒体和电视上引发了激烈的讨论，倡导团体如愤怒的行人（Los Peatones Furiosos）和愤怒的骑行者（Movimiento Furiosos Ciclistas）在争夺人行道空间。本月早些时候，一名不知名的行人将一名在人行道上骑行的骑车者推入街道。骑车者幸存下来，但因受伤需要缝合。

随着城市骑行的爆炸性增长，行人感到越来越受到围攻。“这不是骑自行车者的错，”Furiosos Ciclistas的塞萨尔·加里多说。“这是一个设计问题。”国际交通咨询公司Nelson\Nygaard的马克·蔡斯同意，这个问题不仅仅是骑自行车者行为不当，而是政策不当。“行为和安全跟随设施，”他说，因此城市应该“为最脆弱的人群设计——非常年轻的、非常老的和缺乏经验的。”

一个设计良好的网络可能包括街道上的车道和受保护的、分隔的自行车道。例如，尽管个人汽车在圣地亚哥的出行中仅占估计的30%，但该市在政治意愿上几乎没有从中占用空间，甚至在 sidewalks 上画自行车道以避免给司机带来不便。

其他地方的经验表明，安全地促进交通替代方案需要对汽车主导地位进行积极的自上而下的挑战。纽约市在2006年至2013年间将自行车道数量翻了一番，将百老汇的大片区域改造成行人广场，并推出了世界上最大的自行车共享系统。波哥大和墨西哥城——拉丁美洲的第一和第三大骑行首都——利用低成本创新来应对难以解决的拥堵：专用公交车道、停车位改为自行车道、红绿灯处的自行车箱和降低速度限制。

圣地亚哥为现代城市提供了一个警示故事，这些城市未能预见到对安全骑行空间的需求增加。圣地亚哥对其160万司机几乎没有提出任何让步。结果是，骑行热潮无处可去，除了人行道。

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