为什么UberX最终会胜出 - 彭博社

美联社每年我会去洛杉矶（更具体地说，是格伦代尔）几次，去看望我的祖母。每次旅行都以同样的热情开始——我终于会将洛杉矶的城市形态视为比爆炸水球的随机喷洒更有深思熟虑的东西——而在我降落在洛杉矶国际机场后不久，我意识到没有车的情况下，这座城市对我来说是不可捉摸的。但我上次的旅行却不同。

在我祖母家吃完晚餐后，我给一个朋友发短信，提议在银湖见面。通常我们会各自扮演好准备乘坐公共交通的纽约人和准备开车的洛杉矶人：我提议坐公交，他主动提出来接我。只是这次他的提议不同：“你为什么不直接叫个UberX呢？”

彭博社城市实验室纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁投资654亿美元进行升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长称其政策遏制了害虫加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破半小时后，我注册了一个Uber账户，申请了一个UberX的行程，获得了20美元的信用，覆盖了13美元的行程费用，与司机进行了有趣的对话，并在银湖与我的朋友见面，距离5英里。乘公交车的同样旅程将需要超过一个小时，需换乘，并且需要步行两英里。对于这次特定的旅行，公共交通选项显得极其不足，没有UberX我将放弃这次旅行。

在洛杉矶旅行——不，任何美国城市——变得如此简单了吗？在三天的时间里，UberX让我能够以自己的方式征服洛杉矶，而不必依赖持有驾照的人。UberX并不是免费的；它仍然比公共交通更贵。但在这个提供少数可靠替代汽车拥有权的城市里，它是一条生命线。如果历史可以作为指导，我认为它会继续存在。

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像UberX这样的乘车服务和竞争对手Lyft和Sidecar——官方称为“运输网络公司”——将乘客与开普通车的普通人连接起来。（至少表面上是这样；稍后会详细讨论。）这些服务可能与传统出租车模式感觉截然不同，但实际上美国城市早已经历过类似的情况。在运输网络公司引起公众关注之前，1910年代的低技术小巴通过承诺以与公共交通相似的价格提供更个性化的服务，打破了现有的运输秩序。

低技术小巴的兴起恰逢第一次世界大战初期失业率激增和可负担的二手车的出现。随着路上的汽车增多，工作机会减少，司机开始以五美分的价格接送乘客。灵活服务的吸引力——结合有轨电车的不满、低汽车拥有率以及许多城市住房和旅行模式的变化——导致全国范围内小巴运营的迅速增加。“小巴的迅猛增长如此之快，以至于那些在晚上对此一无所知的城市，第二天早上就发现有车在运营，”纽约时报在1915年报道。

然而，随着小巴迅速涌入城市，当地法规又将它们驱逐回海洋。电车公司支付的州和地方税更多，并维护与轨道相邻的道路，抱怨小巴在不支付维护费用的情况下享受这些道路的好处。市政当局在很大程度上支持电车利益，因为他们不相信小巴能够承载相同的乘客负荷，并认为在大多数美国人依赖公共交通出行的时期，失去电车将是灾难性的。在1915年至1918年间，全国运营的小巴数量从62,000辆下降到6,000辆。

小巴在1920年左右几乎消失，但以公共交通价格享受汽车般便利的想法从未消失——大多数美国城市仍然提供公共拼车和按需出行服务——而且随着TNC的出现，这种想法又强势回归。情况并不完全相同；TNC与出租车竞争，出租车被视为奢侈品，而公共交通则被视为公共服务。尽管如此，城市监管者和竞争利益再次 一次 发起了一个回应。只是这一次，权力已经转移到TNC一方，主要得益于技术和组织。

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跨国公司的主要优势在于它们能够通过智能手机的广泛应用将乘客和司机联系起来。智能手机对于拼车和叫车尤其有帮助，因为它们大大降低了搜索成本。对于任何拥有智能手机的人来说，拨打汽车服务电话或在街上寻找出租车的日子突然消失了。在智能手机普及之前，拼车几乎不存在，主要是因为协调乘客和司机太困难。随着智能手机的普及和这些服务的日益显著，监管机构将被迫制定回应公众需求的规则。

Flickr 用户 joakím新技术常常将现有法规推向极限，并迫使监管者跟上新的现实。（想想：比特币。）监管者承认，当前的市政许可规则与公众所需的乘车服务不符。然而，即使是对技术友好的监管者也认为许多跨国公司实际上是隐藏在拼车伪装下的出租车服务（在 Lyft 的情况下是粉色的胡子）。他们的立场是，如果拼车服务的运作方式像出租车，那么它们也应该像出租车一样受到监管。

监管者的观点是有道理的。在我去洛杉矶的旅行中，我所有的 UberX 行程更像是私人汽车中的出租车乘坐，由兼职出租车司机驾驶，而不是纯粹的拼车。在监管者看来，实际上“共享”已经进行或已计划的行程与通过请求乘车生成新行程（典型的出租车乘坐）之间存在显著差异。虽然跨国公司确实对司机进行审核并安排保险覆盖，但监管者和公众并不知道这些过程是如何运作的。虽然各城市的法规各不相同，但许多监管者要求定期进行车辆检查、药物测试、背景调查、指纹识别、司机培训以及适当的保险覆盖，以确保服务的可靠性和安全性。

但智能手机并不是唯一应该使TNC的命运与早期共享出租车不同的技术。全球通信将发挥同样重要的作用。例如，Uber在接近75个城市运营，但拥有独特的品牌形象。它雇佣了游说者来应对监管斗争，并开设地方办公室以面试司机并处理特定城市的问题，以确保纽约的Uber体验看起来和感觉上与开普敦的Uber体验相同。与原始的共享出租车不同，后者是分散的并受地理限制，Uber是一个超集中化的公司，拥有财力、愿景和客户基础来抵御和挑战不利的法规。

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TNC所积累的财务力量将证明监管者无法长期抵挡。例如，Sidecar刚刚筹集了8000万美元的天使投资，远远超过了纽约市出租车和豪华轿车委员会的年度预算，这是全国最大的此类机构。而且Sidecar甚至不是行业领导者。随着TNC在城市中受欢迎程度的提升，它们将进一步雇佣更多地方游说者并获得更大的动力。传统出租车公司面临着痛苦的一天，尽管监管者可以延迟那一天的到来，但他们无法阻止它。

即使假设跨国公司会继续存在，地方监管仍然是非常必要的。在某些方面，跨国公司能够使监管者的工作变得更加轻松：它们跟踪乘车记录，记录路线选择，处理资金交换，识别司机和乘客，并统计司机收入。这些数字痕迹保护司机和乘客免受虚假投诉和价格欺诈，并清晰地展示税务影响（抱歉，司机们）。

传统出租车公司即将迎来一个痛苦的日子。合理监管的起点是承认私营部门在理解出租车和打车需求方面比公共部门更聪明。但目标应该是共享的公私知识和更可靠的服务，而不是失控的利润和市场操纵。一旦监管者清楚了解旅行服务在城市中的分布，他们就可以开始理解需求，这可以为限制或扩大供应的决策提供信息。

保护乘客、奖励司机和创新跨国公司的合理政策已经触手可及。加利福尼亚州已经开辟了一条道路，要求应用公司实施犯罪背景检查、药物测试和更深入的司机培训。越早采用智能监管，减少对这些应用命运的不确定性，其他行业，如保险和汽车制造商，将开始量身定制新产品以服务于这些盈利的服务。

因此，监管不必成为跨国公司的敌人，就像它曾是共享出租车的敌人一样——只要它旨在促进新技术并保护乘客。那些不惜一切代价保护既得利益或被新利益收买的法规，将不会为乘客带来净改善。在公众对这些问题保持高度关注的情况下，是时候采取行动，制定一套新的法规，并重新定义21世纪的交通服务。我们探望祖母和理解现代美国景观的未来可能依赖于此。

本文是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。