美国轻轨系统的投资是否值得？ - 彭博社

Flickr 用户 Schaffner五个美国大都市（布法罗、波特兰、萨克拉门托、圣地亚哥和圣荷西）在1980年代开通了轻轨系统，备受瞩目。这种模式提供了地铁系统的许多好处，而花费的公共资金却少得多；圣地亚哥的系统每英里成本约为华盛顿特区地铁的七分之一。像波特兰这样的轻轨城市成为了全国的交通模型，指向一个友好的城市交通未来。

三十年后，轻轨仍然是许多美国城市最具吸引力的新公共交通模式。数十亿美元的地方、州和联邦资金已投资于16个地区的650英里新轻轨线路，如今还有144英里的新线路正在建设中，成本超过250亿美元。还有更多线路在规划中。另一方面，自1993年以来，没有任何地区投资于新的重轨地铁系统。

彭博社城市实验室AOC 提议建立 300 亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行 654 亿美元的升级休斯顿地区的火灾是由 SUV 事故引起的，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫根据数百名地方官员做出的建设这些项目的决定，并且通常通过公投得到了居民的支持，你可能会认为在 1980 年代建设轻轨的经历是明确成功的。然而，深入挖掘就会发现，在过去三十年中，这五个初始系统本身既没有拯救各自地区的中心城市，也没有导致更高的交通使用率——这是第一代线路的双重目标。

根据对人口普查数据的分析，在五个拥有新轻轨线路的城市中，有四个城市选择乘坐公共交通上班的区域工人比例下降，中心城市在城市化地区人口中的比例也下降。圣荷西是唯一的例外，使用公共交通的工人比例增加了四分之一个百分点，中心城市在城市化地区的比例增加了 6 个百分点。

轻轨线路在 运输大量 乘客方面在其建设的地区是有用的，在波特兰、萨克拉门托和圣地亚哥的乘客中占超过 39%。但是，尽管轻轨可能看起来使公共交通系统对普通乘客更具吸引力，但建设这样的系统并不会自动导致交通使用的增加。来自美国 30 年轻轨经验的数据——这段时间足以让通常与新铁路投资并行的人口或房地产变化发生——对此非常明确。

最初的两条轻轨地铁，布法罗和波特兰，在1980年的交通模式份额显著高于2012年（分别为7.9%和9.7%）。如以下图表所示，布法罗的通勤者交通份额下降的速度与1980年交通模式份额超过7%的15个非轨道城市的中位数非常相似。尽管波特兰表现更好，但其2012年的最终交通模式份额低于大西洋城、博尔德、檀香山和爱荷华城——在此期间这些城市都没有建设轻轨。

其他三个早期采用轻轨的城市表现也没有好到哪里去。在1980年至2012年间，这些轻轨城市的交通份额几乎保持不变（在圣地亚哥和圣荷西的情况下）或仅略微下降（在萨克拉门托）。然而，它们的下降幅度比1980年交通份额相似的61个其他大都市地区要小，这些地区的中位数交通模式份额从3.6%下降到仅1.7%。在这一组中，只有布卢明顿、盖恩斯维尔、波基普西和圣荷西在1980年至2012年间实际上获得了交通份额。

有一个指标显示，1980年代投资轻轨的城市地区“繁荣”得比其他地区更好：核心人口。以下图表记录了六个早期采用轻轨的城市（包括更新了轻轨隧道的匹兹堡）与在其他时期投资轨道的城市或根本没有投资轨道的地区的对比。1980年代的轻轨城市，其中心城市的城市化区域人口份额到2012年仅下降了6%，而1980年人口超过50万的其他45个地区则下降了超过10%。

因此，在这个十年中建设轻轨的城市确实在帮助其核心区域方面取得了一些可记录的成功。相对成功是否源于轻轨尚不清楚；还有许多其他城市增长因素也在发挥作用。但轻轨可能为城市倡导者提供了推动——或者同样可能，轻轨的实施可能是城市倡导的结果——这反过来又导致了整体公共交通乘客量和中心城市人口的稳定。

即使这个相对积极的结果也无法弥补这样一个事实：在1980年代投资轻轨的地区在增加通过公共交通通勤的工人比例方面基本上未能取得成功，也未能提高其中心城市相对于周边地区的活力。这是否意味着我们应该停止对新轻轨线路的投资？当然不是；在许多情况下，铁路为振兴社区提供了必要的推动力，在某些情况下，它还导致了比以前更高的乘客量：只需看看 罗斯林-波尔斯顿 在华盛顿特区地区或 肯德尔广场 在波士顿地区。

但是，仅仅花费在新线路上的资金是不够的。只有在解决了 驾驶和停车的低成本 的问题，并且当政府和私营合作伙伴 共同努力 在交通站附近开发更高密度的区域时，公共交通使用的增加才是可能的。在1980年代建设新轻轨线路的城市中，没有一个充分理解这一现实。每个地区在此期间也建设了免费的高速公路（布法罗的I-990，波特兰的I-205，萨克拉门托的US 50，圣地亚哥的CA 54，以及圣荷西的CA 237），并且每个地区都继续扩张（包括波特兰，尽管它有城市增长边界）。这些相互矛盾的政策与轻轨的平庸结果有着同样多的关系，甚至更多。

这篇文章是 “交通的未来，” CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。