休斯顿能学会爱上轻轨吗？ - 彭博社

Flickr 用户 royluck 休斯顿——在2004年休斯顿第一条轻轨线路开通后的六个月里，每隔两周左右，就会有一辆车撞上位于市中心轨道旁的华丽喷泉。在运营的第一年，轻轨发生了67起碰撞。人们开始称它为 砰砰轻轨。一些司机根本没有学会与这个新来者共存，而是选择了平行的侧街。休斯顿以其郁郁葱葱的草坪、大面积的户型和广阔的占地而闻名，是一座著名的宽敞城市。但道路似乎永远不够宽。

彭博社城市实验室AOC 提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫十年后，这座城市正处于第二轮轻轨扩展的高潮中。五英里的新轨道在12月开通；另外两条新线路预计将在 今年晚些时候开通。在大休斯顿中心，一个与马萨诸塞州大小相当的都市区，二十多英里的轨道似乎并不算多。（即使一些项目的支持者也称其为“玩具火车”。）然而，在美国第四大城市，轻轨仍然是一个政治和文化的焦点，远远超出其谦逊的规模。

对于反对者来说，这是政府浪费的典型例子——一个不仅在执行上存在缺陷，而且在使休斯顿人能够无车出行的目标上也存在缺陷的虚荣项目。休斯顿的广袤面积加上全年平均高温80华氏度，批评者表示这使得可步行设计成为一个空想。代表西休斯顿的国会议员约翰·卡尔伯森，作为轻轨的主要政治对手，回忆起一个19世纪的说法，至今仍能解释当地对汽车的热爱：如果德克萨斯人可以骑马，他们是不会走路的。“人们的态度没有改变，”他说。“如果你在休斯顿没有车，你就完蛋了。”

但人们本身已经改变——在过去的四分之一个世纪中，没有哪个美国大都市的增长速度超过大休斯顿，使其成为美国最具多样性的地区之一——他们可能会带着城市一起改变。赖斯大学金德城市研究所的共同主任斯蒂芬·克莱因伯格将休斯顿的历史分为三个阶段：沉睡的电车小镇、由汽车自由构建的城市，以及渴望摆脱汽车的都市。“有一个愿景：商店在楼下，居民在楼上，树荫，步道咖啡馆，”克莱因伯格说。“这总体上是一个自觉地为21世纪重新塑造自己的城市。”

在这个休斯顿3.0愿景的核心是轻轨，提供了一个不驾驶可以成为选择而非负担的城市的瞥见。在一个十分之九的人开车上班的城市，这并不是每个人都认为可能的未来。

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2003年，在经历了二十年的失败后，休斯顿的选民批准了建设五条线路的地铁系统。主街（或红线）于2004年开通，连接了休斯顿众多景点：市中心、三个体育综合体、剧院、博物馆、赫尔曼公园、动物园、德克萨斯医疗中心，以及几个处理数万名郊区公交通勤者的交通中心。在2013年的一个普通工作日，主街线记录了39,000次上下车，在某些指标上使其成为美国第三繁忙的轻轨系统（仅次于波士顿和旧金山）。

休斯顿轻轨的完整系统规划。感谢地铁交通最新一波扩展始于12月，当时红线的5.3英里延伸进入了城市的北区。东区和东南区的线路目前正在建设中，预计至少部分将在今年晚些时候开通。到2014年底，休斯顿的轻轨地图将类似字母“K”。但另外两条轨道的未来则不明朗。最西边的线路将作为一条由价值捕获资金支持的快速公交线路建设；系统关键的东西连接线，里士满线，因等待资金而停滞不前。

尽管铁路交通在扩展，休斯顿在大众想象中仍然是汽车时代的典型美国城市。人们说这里每人有30个停车位，在1980年代的某个时期，休斯顿的西环高速公路是世界上最繁忙的高速公路。建筑评论家雷纳·班汉姆将休斯顿的投机热情比作“现实生活中的大富翁游戏”。在里根时代的奥斯汀，时髦的家庭会在他们的车上贴上一个类似于“保持奥斯汀奇特”的精神前身的贴纸：“不要让奥斯汀变成休斯顿！”

这一切都是神话，就像建筑师关于休斯顿作为无计划自由发展的篝火故事。事实上，休斯顿的核心社区围绕着一条90英里的电车系统发展，而该市的步行得分比奥斯丁更高。“休斯顿在生活质量、可步行社区和自行车基础设施等方面比人们意识到的要进步得多，”休斯顿大学建筑学教授苏珊·罗杰斯说。

轻轨项目顺应了对无车生活的兴趣。“在这个城市，铁路曾经是个负面词，”休斯顿地铁交通局局长汤姆·兰伯特说。“现在不是了。”

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在最近的一个星期四早晨，阳光明媚、空气清新的日子，最大化了公共交通的乘客量，我前往市中心与克里斯托夫·斯皮勒会面，他是地铁董事会成员，也是莫里斯建筑公司的副总裁。斯皮勒对市中心发展的话题热情洋溢，几乎无所不知，他住在附近的一栋公寓楼里，乘火车上班。如果他不是以官方身份担任其发言人，他将是一个完美的以交通为导向的休斯顿的广告。

休斯顿地铁主街线的主街广场站。亨利·格拉巴尔“让我感到高兴的事情之一是看到街道活动的数量，”斯皮勒说，当我们经过离轨道一个街区的公园时。“如果你十五年前来过这里，你是看不到这些的。”在1980年代，休斯顿市中心超过三分之一的地方是地面停车场。但复兴始于90年代，“就像休斯顿扩展得太远，以至于它的蔓延开始自我反弹，”建筑作家乔尔·巴尔纳在莱斯大学的Cite杂志中写道。2000年至2012年间，三支职业体育队迁至市中心，该地区的第一家杂货店于2010年开业。行人尚未成为常态——许多人仍然使用95个街区的地下隧道网络（旧习惯难以改变）——但起重机和电锤无疑是常见的。

当我们沿着红线向北再向南行驶，经过曾经是汽车与铁路冲突的生动象征的主街广场喷泉，经过引人注目的街头雕塑和种植有郁金香和水仙花的中央隔离带时，斯皮勒列举了沿着轨道定居的开发商和餐饮业者。我们经过了系统的第二和第三条线路将向东和东南方向的住宅区延伸的换乘点。随着我们向南行驶，列车车厢逐渐满员，穿过中城区（它本身正在复苏）并朝向德克萨斯医疗中心，一个独立的就业中心，其规模相当于克利夫兰市中心。

“一半的人都在说，‘我想要一个不完全依赖汽车的替代方案。’”从列车车厢内部，很难感知到整个城市的交通网络在轻轨的涟漪效应下的程度。列车线路将与当地公交网络协同运行，该网络正在进行期待已久的重新设计，以及一个被誉为休斯顿最佳交通秘密之一的停车换乘公交系统。这些通勤公交占据了休斯顿交通出行的 10%的份额（相比之下，轻轨为15%），但由于缺乏环路内的连接而受到限制，环路是城市的主要环形道路。斯皮勒表示，轻轨将作为“将公交系统汇聚在一起的脊柱”，并大大增加在休斯顿无车通勤的吸引力。

随着轻轨首次进入休斯顿的住宅区，人们也寄予了更大的希望。休斯顿的历史是一个向西发展的过程，这一过程得益于道路、橡胶轮胎以及没有自然障碍的地形。在环线内外，居住在环线以西的百平方英里区域的人口与环线内的人口几乎相当。然而，轻轨系统在最乐观的预测中，应该能够减缓这种离心式增长，使得休斯顿中心地区形成密集的混合用途走廊。2012年，休斯顿近一半的新住房许可证是在环线内发放的，尽管该地区仅有45万人口，而全市总人口为210万。

每两年，Kinder研究所的休斯顿地区调查中，斯蒂芬·克莱因伯格会询问休斯顿人希望居住哪种类型的社区：单户住宅还是混合用途。自2007年以来，选择后者的休斯顿人比例一直徘徊在50%左右，而在环线内居住的休斯顿人中，这一比例接近三分之二。“一半的人都在说，‘我想要一种不完全依赖汽车的选择，’”克莱因伯格说。

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没有人比保罗·马加齐纳对这一愿景更持怀疑态度。当我在市中心西部几英里外的里士满大道上的一家热狗连锁店见到他时，桌上堆满了关于地铁的文件，准备送往地方检察官办公室。追踪地铁几乎成了马加齐纳的第二份工作。他声称自己负责提醒联邦交通管理局该机构的“买美国”违规行为（这是从西班牙制造商CAF购买轻轨车辆的协议的一部分）。他保守估计，自己已经花费了5000小时来揭露该组织的缺陷。

公路或铁路的问题将对休斯顿的未来产生深远影响。亨利·格拉巴尔即使对于一个交通机构，地铁也激发了异常程度的对立情绪。在80年代末，一位总经理不得不承诺地铁没有“消除汽车的宏伟想法”。一系列不必要的错误——包括“购买美国”丑闻——并没有改善局面。赖斯设计联盟的传播助理主任阿林·韦斯特和前房地产记者，描述了当地对地铁的看法：“如果他们做对了什么，那是证明规则的例外。如果他们做错了什么，那就是‘狼来了’。”

马加齐纳向我介绍了他的狼群中的另外两位成员，达芙妮·斯卡布罗和萨姆·阿克斯。他们三人多年来一直是里士满街的中小企业主，因一个共同的追求而团结在一起：阻止在他们的街道上建设轻轨。里士满大道是地铁主要东西线的路线，被广泛视为休斯顿五条轨道计划的关键。目前由于缺乏资金而处于停滞状态；库尔伯森代表（马加齐纳称他为“我们的守护天使”）在拨款法案中插入了禁止联邦资金用于里士满大道铁路的条款，尽管遭到 休斯顿的共和党国会议员泰德·波、物业所有者和当地居民的反对。许多休斯顿人怀疑它是否会建成。

“他们希望能够让人们离开汽车，迫使他们步行和骑自行车。”Magaziner和他的团队对Metro的反对远远超出了里士满铁路计划。一个抱怨是，交通机构在追求铁路的过程中抛弃了公交乘客。自2006年以来，公交乘客人数确实下降了25%（Metro将此归咎于几十年来未更新的公交网络）。另一个抱怨是Metro花费预算盈余来建设轻轨。这也是事实（Metro主张将资金用于交通改善是其使命）。一般来说，Magaziner和他的团队认为Metro错位了优先事项，并将轻轨视为使休斯顿更像波特兰的市政使命扩张的一部分。

“他们希望能够让人们离开汽车，迫使他们步行和骑自行车，”Scarbrough说，她在2007年因里士满大道计划起诉Metro。（她的诉讼大部分被驳回。）“你有反汽车的人。我们有为城市工作的规划者，他们说，‘我们期待着有一天我们可以不给你在610环内的车库发放许可证。’”

Magaziner指着Scarbrough：“你正坐在一个人面前，她宁死也不会让铁路在里士满大道上建设。”

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即使Metro的规划者努力改变现状，德克萨斯州交通部也在疯狂地努力维护现状。德克萨斯州在新公路建设上的支出是其他任何州的两倍。大休斯顿在公路上的人均支出为330美元，超过美国十个最大城市中的大多数。最近休斯顿公路项目的“祖父”是价值28亿美元的凯蒂高速公路扩建，州际公路10号通往圣安东尼奥。这条23英里的高速公路扩建费用是73英里、五条线路轻轨系统初步估算的两倍多。这是Culberson的标志性成就。

北北区将成为以交通为导向的休斯顿的试验场；一条轻轨延伸线于十二月在这里开通。亨利·格拉巴尔当我访问库尔伯森在华盛顿特区的办公室时，他敦促我将这一景象与主街上的轻轨进行比较。他指示我开车前往市中心，“看看他们做了什么。”然后我可以开车去他的“理想解决方案”，解决该地区的交通问题。离开休斯顿，凯蒂高速公路确实是一幅壮观的景象：18条车道，它平坦而宽广，宛如一条河流。大型商店、办公综合体和住宅区沿着它的两岸而建。从市中心25英里处，它的上匝道高高耸起，与最近完成的格兰德公园大道的一段相连，休斯顿的第四条环路，未来可能形成一个180英里的环绕城市的圆圈。

目前，凯蒂高速公路似乎减轻了西休斯顿的通勤压力。根据2013年的一份报告来自德克萨斯交通研究所，宽阔的道路使平均高峰方向的下午通勤时间减少了14分钟。但交通倡导者认为，这一改善是暂时的，休斯顿令人头痛的交通最终将压倒该市当前的交通系统。如果休斯顿要减缓自我延续的道路建设循环的起点，那将远在凯蒂之外。

“休斯顿是一个汽车城市。”替代方案能否在这个广袤地区的中心出现，就像在巨大压力下形成的钻石？休斯顿的一个早期交通测试场将是近北区，主街线的延伸在十二月开通。没有哪个地方看起来像这个社区一样与休斯顿的其他地方相似。砖砌平房坐落在活橡树和胡桃树的阴影下；雨水侵蚀的混凝土商场蜷缩在长长的停车场后面。

在这个社区漫步，现在距离市中心仅十分钟的火车车程，我发现了Del’s Ice Cream，这是一家距离全新轻轨站仅一个街区的小店。店主德尔菲娜·托雷斯对休斯顿的交通实验有着前排座位，但她心存疑虑。“休斯顿是一个汽车城市，”她说。“他们热爱自己的汽车。要想成为一个驾驶更少、步行更多的城市，路还很长。”尽管现在从她家到八英里外的休斯顿牛仔竞技会有直接的轻轨车程，但她说自己开车去那里和回来更快。

顶部图片：Flickr用户royluck。

本文是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。