美国基础设施项目成本远高于应有水平的7个原因 - 彭博社

Shutterstock今年二月，奥巴马总统在声明基础设施不应被政治化时，强调了其在美国日益意识形态化的性质。“基础设施不应是一个党派问题，”他说，当时他站在最近翻新的明尼苏达州圣保罗火车站前。“不幸的是，国会中有一些共和党人拒绝对常识提案采取行动。”

理论上，基础设施并不是党派问题，因为两党都同意它是非常必要的，并且严重缺乏维护。分歧在于哪个级别的政府应该运营它。自1956年联邦公路基金成立以来，建设交通基础设施，特别是，主要是联邦的任务，由联邦汽油税提供80%的资金。但最近的估计表明，该基金可能很快就会耗尽，促使总统当天提出一个新的3000亿美元计划。

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然而，共和党人长期以来一直希望减少华盛顿在交通运输中的角色，最近通过一项法案几乎 废除燃油税。他们认为，通过收集这笔收入并将其重新分配给各州，联邦政府现在充当了一个浪费的官僚顶层，如果各州能够保留这笔收入，更多的资金将用于实际建设。对现有联邦政策的更深入分析加强了他们的观点。

在2005年，卡托研究所发布了加布里埃尔·罗斯的论文“解放道路，”详细说明了联邦政府的一些低效之处。它包括前联邦公路管理局局长罗伯特·法里斯的声明，他估计华盛顿在交通运输中的角色使成本增加了30%。这个数字是显著的，因为每年大约有400亿美元来自公路基金，暗示着数十亿美元的浪费。在法里斯担任职务的1980年代末，华盛顿已经在施加昂贵的交通运输法规，而许多法规自那时以来在奥巴马的推动下得到了加强。以下是一些特别昂贵的法规：

1. **戴维斯-贝肯法案：**该法案于1931年通过，要求联邦公共工程项目的劳动者获得当地的普遍工资。旨在提高木匠和机械工的工资，但如今该法律可疑地抬高了成本。劳动部并不是通过全面的劳工统计局数据来确定这些工资，而是通过一个名为工资与工时局的特殊机构。该机构以进行复杂的地方工资研究而闻名，这些研究延误了建设，并偏向于工会工资标准。因此，根据保守派哈特兰研究所的一项研究，计算出的普遍工资比劳工统计局的数字高出22%，迫使价格上涨。

**2. 项目劳动协议：**在2009年，奥巴马总统签署了一项行政命令，要求超过2500万美元的联邦项目承包商签署项目劳动协议，以保证雇佣工会工人。这些预先安排的协议旨在平息劳动争议，但在实践中可能更像是寻找问题的解决方案。根据一项国家大学系统研究所的研究，在学校项目中使用这些协议使建设成本提高了13%到15%。

**3. “购买美国”条款：**几十年来，该条款一直阻碍项目使用在美国以外制造的商品。奥巴马在2009年的刺激计划中加强了该条款，使其适用于不仅仅是高速公路的项目。忽略该条款的一个条件是如果它使成本增加25%——这表明其低效已经被认识到，但仍然出于政治偏袒而通过。

4. 冗长的环境评估：《国家环境政策法》，由尼克松总统于1970年签署，要求对联邦项目进行环境影响评估。虽然这些评估涉及径流和污染等重要因素，但也可能被反对者用来促使延迟和诉讼。考虑到州级评估，NEPA研究有时也显得多余，导致某些项目的批准过程 延长10到15年。去年，奥巴马总统绕过国会通过行政命令 加强NEPA。

5. **交通替代方案计划：**每个人都可以同意步道、完整街道、历史修复、景观美化和自行车道是公共利益，但这些应该用高速公路基金的钱来支付吗？这是FHWA目前的政策，它通过 交通替代方案计划资助步道和自行车道，通常将这些项目作为批准更大项目的条件。合理的人可能会对这是否违反地方自治或偏离该基金最初通过道路和铁路增强流动性的使命产生分歧。但通过占基金收入的2%，TAP无疑增加了开支。

**6. 行政成本：**目前，美国的交通收入就像一个回旋镖，从各州到华盛顿再返回。自然，这个过程增加了官僚成本。例如，FHWA部分由汽油税资助，每年在行政管理上花费超过 $4亿。尽管如此，通过优先考虑交通部哪些项目需要资金，该机构在某种程度上重复了州交通部的任务。罗斯 估计自1956年以来，花费在“行政和研究”上的交通收入比例几乎增加了三倍，这被归因于联邦角色的增强。

**7. 收费禁令：**尽管在一些州际公路的某些路段存在收费，但联邦政府通常不允许。这使得基础设施成本从实际使用道路的用户身上转移，使其更加广泛分布。它还剥夺了政府一个关键的收入来源，这些收入本可以用于维修和更便宜的借贷。

这些政策表明，联邦交通优先事项不仅仅关乎交通。它们涉及多种其他目标，从提高工资到增加工会化，再到鼓励替代方案以降低贫困人口的生活成本。但即使是支持这些目标的人也必须承认，通过交通政策为其提供资金可能会以实际建设或妥善维护基础设施为代价。

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