美国公共交通票价上涨的真正原因 - 彭博社

Shutterstock几乎每个月都会有一个城市交通机构宣布涨价。这是对美国大城市进行快速谷歌搜索后得出的明确结论。波士顿的MBTA上周提议涨价刚刚上周。华盛顿地铁在一个月前提出了一个计划，与此同时，旧金山的Muni乘客为一次涨价做准备。洛杉矶MTA在一个月前也推荐了涨价。就这样不断循环。

地方机构似乎需要如此多的涨价的原因是，他们在保持乘车价格接近提供服务的成本方面做得很差。究竟有多差，可以通过一份美国交通部关于美国交通状况的新数据报告看出。

彭博社城市实验室AOC 提议建立 300 亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行 654 亿美元的升级休斯顿地区火灾由 SUV 事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫让我们首先看看 2000 年至 2010 年间美国十个最大交通机构每英里的平均票价（请参见 报告的第六章或下面的星号，获取列表）。我们看到，尽管频繁有关于票价上涨的新闻报道，但当美元保持不变时，乘车的成本并没有太大变化。在 2000 年，平均票价（每英里）为 3.61 美元；到 2010 年，票价为 3.99 美元。这是十年内的 10% 增加，或每年 1%。

与此相比，在同一时期内，运营服务的平均成本每英里（同样，美元保持不变）。在 2000 年，这一成本为 9.05 美元；到 2010 年，已上升至 10.82 美元。这是 19% 的增长——或每年约 2 个百分点——几乎是票价增长率的两倍。

因此，我们看到最大的交通机构在运营服务上支出的成本与从乘客那里回收的成本之间的差距不断扩大。（这里我们谈论的是日常或“运营”费用；用于基础设施和设备的资本费用被视为单独的。）在 2000 年，顶级机构通过票价回收了近 40% 的成本。这个数字此后已降至 37% 以下。

这是整张图片：

从美国所有交通系统的整体来看，我们看到在过去十年中，尽管交通运营的资金有所增加，但这一恢复比例却呈下降趋势。系统生成资金的份额——主要是票价，虽然也可以包括平台和车内广告等——自2000年以来增加了近4%。与此同时，联邦和州资金的份额分别增加了8%和大约14%。来自交通部的报告：

现在重要的是要指出，并非所有交通方式的票价恢复率相同（或者更准确地说，未能以相似的比例恢复）。事实上，差异可能相当显著。在2010年，重轨（例如地铁系统）在票箱中恢复了大约62%的成本。通勤铁路则恢复了大约一半。但公交车和轻轨的票价仅覆盖了大约四分之一的运营成本——分别为26.7%和27.5%。

那么，为什么差距会如此扩大？当然没有单一或简单的答案，但自2000年以来运营成本的增长是一个主要因素。并不是机构员工的薪水——这些仅增加了4%（再次限于前10个机构）。而是附加福利（如医疗保健）和劳动力的增长：分别为45%和19%。

再次，有许多原因导致票价无法跟上成本。一般来说，美国的机构故意保持低票价，以提供负担得起的公共交通服务，依靠补贴来获得资金支持。换句话说，机构并不期望消除这个差距。但在他们更好地减少这个差距之前——更接近 微开 而不是 大开——你可以期待不久后又会有一次票价上涨。

* 纽约的MTA，芝加哥的CTA，洛杉矶的MTA，华盛顿D.C.的WMATA，波士顿的MBTA，费城的SEPTA，新泽西交通，旧金山的Muni，亚特兰大的MARTA，以及巴尔的摩的MTA。

所有图表均来自Chartbuilder，使用美国交通部数据，除非另有说明。顶部图片：sevenke/Shutterstock.com